Шёл 1973 год. Гер Буркард Бовензайпен, основатель и президент тогда ещё тюнингового ателье Alpina, уже имел немалый опыт по переделкам BMW и был известен не только в Германии, но и в некоторых других соседних странах Европы. И это было ему на руку, потому что его доработки начинали пользоваться всё большей и большей популярностью. Это и определяло его весьма обширную гамму. Сегодня я хотел бы рассказать о его тюнинг-программе для первой «пятёрки».
И вот, в марте 1973 года Буркард объявил своим рабочим о начале проекта по тюнингу «пятёрки» BMW в кузове е12, вышедшей в 1972 году. Для первых опытов была взята карбюраторная 4-хцилиндровая BMW 520. Первое, что было сделано, - один 2-хкамерный карбюратор Pierburg был заменён на два 4-хкамерных Kugelfischer`а. Измерили мощность - вместо 115 получили 135 лошадей. Но Буркарду хотелось большего. А как известно, даже 10 дополнительных лошадиных сил при таких мощностях играют весьма значительную роль. Поэтому решили выкрутиться, увеличив момент срабатывания отсечки в моторе. Если в стандартной BMW 520 двигатель «заканчивался» на 6200об/мин, то тут отсечку переместили до 6600 оборотов. И вот они, те самые недостающие 10 лошадей. Тяга так же заметно подросла – со 173 до 205Нм.
Журнал Auto, Motor und Sport прозвал этот автомобиль «баварский задира», и было за что! Солидная прибавка в мощности и тяге дала весьма выдающиеся динамические показатели: если BMW 520 разменивала первую сотню за 12.5 секунд, то новая Alpina A4 делала это упражнение за 9.3 секунды. Весьма недурной результат! Но и стоимость соответствовала новому имиджу машины - стоимость переделки составляла 4671 дойчмарку, а стоимость BMW 520 в минимальной комплектации – 15 тысяч дойчмарок. Но это был базовый пакет опций от Alpina, в который входила так же стоимость работы (400DM) и установка новых амортизаторов и пружин Billstein с некоторыми доработками рычагов (1241DM). Что же касается полного пакета Alpina A4, то тут цена возрастала до 24 тысяч. За счёт 5-тиступенчатой механической коробки (у 520 в стандарте мкпп-4) разгон сократился аж до 8.8 секунд, а максимальная скорость из-за растянутой пятой передачи поднялась до 214км/ч (208 у простой А4).
Помимо всего этого, в полную подготовку входили новые стабилизаторы поперечной устойчивости. Это по подвеске. Имея такую мощность, нельзя оставаться на стандартных тормозах: тут устанавливались все дисковые тормоза с 4-х поршневыми механизмами и спереди, и сзади, и увеличенные тормозные диски и суппорты. Далее был затронут салон. Тут поменяли приборную доску (теперь вместо часов был тахометр, а оцифровка оканчивалась не на 200, а на 220км/ч, появился логотип Alpina), водительское сиденье было заменено на полугоночный «ковш», появилась идентификационная табличка с указанием номера автомобиля и был поставлен новы руль. Из внешних отличий можно назвать передний аэродинамический фартук и диски Alpina размерностью 7Jx14 с шинами 195/70 VR14.
Но Буркарду было и этого мало! Он решил довести до ума модель 520i, имевшую в «стоке» 130л.с. и не прогадал. За счёт минимальной перенастройки механического впрыска Kugelfischer и опять же, смещения отсечки мощность удалось поднять до 155 лошадиных сил. Этот автомобиль не сильно отличался от младшего собрата динамикой (8.7 секунд до сотни) или максимальной скоростью (220км/ч), зато за счёт инжектора потреблял на 20% меньше топлива, что для нефтяного кризиса 70-х было весьма актуально. Правда стоили эти автомобили 26048DM в максимальной комплектации. За эти деньги люди покупали BMW 528 с кожаным салоном и автоматом! Но владельцы Альпин в то время платили деньги не за комфорт и чопорность, как сейчас, а за ребяческий стиль и драйв, которого в этой машине было хоть отбавляй.
В октябре 1973 года компания BMW выпустила более мощный вариант – BMW 525. Здесь устанавливался 6-тициллиндровый двигатель М30 объёмом 2.5 литра мощностью 150л.с. Даже сейчас результат в 9.5 секунд до сотни не кажется таким уж плохим, а в 1973 году это было очень и очень хорошо. Но Гер Бовензайпен был настоящим человеком с бензином вместо крови. Он решил улучшить и её. Количество доработок этой модели было гораздо больше, нежели у Alpina A4/A5. Для начала, был взят стандартный двигатель М30В25 и отложен в сторону. Вместо него был установлен карбюраторный М30В28 с модели BMW 2800/2.8S/Bavaria мощностью 170л.с. и 250Нм крутящего момента. Практически никаких изменений произведено не было, кроме одного – два карбюратора Zenith было изменено на два перенастроенных Solex`a, которые повысили тягу до 255Нм. За счёт перенастроенной 5-тиступенчатой коробки передач и дифференциала пониженного трения с коэффициентом 25% разгон 0-100км/ч составлял всего какие-то 8.4 секунды, а максимальная скорость составляла 216 километров в час. Не намного быстрее, чем Alpina A5, но всё из-за довольно тяжёлого мотора (М10 весил на 50кг меньше, чем М30).
Далее пошли изменения по подвеске. Относительно стандартных пружин, новые были намного жёстче, так же их укоротили на виток. Амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости так же были новыми. Но на этом работы не остановились. Сама конструкция задней подвески была слегка изменена для улучшения управляемости.
Все другие отличия от стандартной «пятёрки» были идентичны модели А4/А5, с той лишь разницей, что появился новый руль и новое более удобное водительское сиденье.
Дальше – лучше. В 1974 году Гер Бовензайпен решил поставить карбюраторные 2.8 и 3-х литровые двигатели под капот. На все двигатели было поставлено по 3 (!!!) карбюратора Solex, и в зависимости от настроек карбюраторов мощность 2.8 литровых двигателей составляла 230 и 245л.с., а 3-хлитровых – 250 и 260 лошадей. Назывались эти модели B2, B2s, B3 и B4. При таких мощностях можно было только догадываться, какие у них были характеристики… а они были весьма и весьма впечатляющими! Разгон 0-100км/ч – 6.9, 6.8, 6.7 и 6.6 секунд соответственно! А максимальная скорость составляла аж 228, 230, 234 и 238км/ч соответственно! Это небывалые автомобили, соперниками которых были только Порше да Феррари. Хотя по цене Alpina B4 к ним приближалась – она стоила порядка 50 тысяч дойчмарок!
Что же касается переделки остального, то тут были абсолютно новые тормоза с 6-ти поршневыми механизмами спереди, в салоне были установлены уже два передних спортивных сиденья с хорошей боковой поддержкой, причём весь салон был оформлен вышивкой новых двухцветных полос, ставших в будущем непременной частью автомобиля, причём как внутри, так и снаружи. Что касается обвеса, подвески и всего остального, то тут всё осталось с модели B5, но вот диски были уже пошире, специально под возросшие динамические показатели: спереди - 7J 205/55VR15, сзади – 8J 225/50VR15, а тормоза получили увеличенные тормозные диски.
Но прогресс не стоял на месте, прогрессировала и простая «пятёрка». В январе 1975 года BMW анонсировала новую ступень развития е12 – 165-сильную карбюраторную 528. Буркард Бовензайпен не мог позволить себе оставить без внимания тот факт, что серийная машина уже вплотную приближалась к его лаврам. Поэтому он взял за основу теперь уже серийную 2.8-литровую е12 и установил электронный инжектор Bosch L-Jetronic. Слегка перенастроив систему фаз газораспределения, на выходе получилось 200л.с.! Автомобиль, конечно, хоть и был медленнее B2, обладал совершенно сумасшедшей динамикой в 7.6 секунд до сотни. В остальном он полностью повторял семейство B2-B4, за исключением цены, так как стоила она дешевле даже версии B2 – 34 тысячи дойчмарок.
Ровно через год, в 1976 году мощность Alpina B6 была повышена за счёт новой системы впуска и выпуска. Теперь мощность составляла 218л.с. Связан был такой рестайлинг, потянувший за собой изменение названия с B6 на B8, с выходом BMW 528i e12, развивавшей 184л.с. Но если BMW 528i уже шли только в рестайлинговом виде, то Alpina B6 продолжала закупать у BMW старые, дорестайлинговые кузова, оставшиеся в виде машинокомплектов.
Но вот, BMW в один прекрасный момент (а именно в 1978 году) перестала продавать машинокомплекты дорестайлинговых кузовов, а в кулуарах BMW Motorsport GmbH Эберхард фон Кюнхайм в содружестве с Полем Роше создавали план установки 3.5-литрового двигателя в BMW e12. В планы Бовензайпена это никак не входило, поэтому пришлось снимать все предыдущие модели с производства (кроме семейства B2-B4, она подверглась рестайлингу). Тут он срочно собрал всех своих подчинённых, и закипела работа над созданием машины совершенно нового уровня.
И вот, в том же 1978 году в свет вышла с иголочки новая Alpina B7 Turbo e12. Она была представлена на Франкфуртском автосалоне, причём стенд Alpina находился где-то в углу, вдали от посторонних глаз, где были выставлены 3 новинки мирового масштаба: Маленькое, но очень злое купе Alpina B6 2.8 e21, самый быстрый седан (!!!) Alpina B7 Turbo e12 и вальяжное купе - суперкар Alpina B7 Turbo Coupe e24. В первый день их никто не заметил, но потом об этих трёх автомобилях писала абсолютно вся автомобильная пресса мира.
А почему я, спросите вы, назвал Alpina B7 Turbo e12 самым быстрым седаном в мире? Для начала, расскажу о переделках. Всё началось с двигателя. Был взят 3-хлитровый блок М30 и… всё! Всё остальное было создана сызнова, под заказ. Система впрыска была сделана в содружестве тремя фирмами - Zenith, Pierburg и DL, по производительности она напоминала гоночные. Стандартная система впуска была переделана фирмой Dr Harting, а вот систему выпуска на Альпине пришлось делать самим. В итоге получился прямоточный выхлоп с красивым громким баритональным рыком. Но самое главное – это была турбина KKK 27 (Kuhle, Kopp und Kausch) с максимальным давлением наддува 0.85 бар. Естественно, пришлось уменьшить компрессию с 9:1 до 6.8:1. За правой парой фар был установлен интеркуллер. Для охлаждения такого мотора был установлен масляный радиатор. Но была ещё одна интересная электронная штучка: фирма Bosch придумала специальную систему принудительного регулирования давления турбины с 0.55 до 0.85 бар, таким образом мощность регулировалась с 250 до 300 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент составлял 485 ньютон метров!!! Да, теперь, думаю, вам понятно, почему это был быстрейший седан в мире аж до выхода.. Alpina B7s Turbo e12 в ноябре 1981 года, но об этом ниже.
Помимо изменений под капотом, изменения коснулись практически всего. Подвеску взяли с семейства Alpina B2-B4, так как она себя весьма хорошо зарекомендовала. Новый задний дифференциал Sasch теперь был не 25, а 35%, чтобы не стереть покрышки в порошок сразу, а дать им немного помучаться. Коробка передач была пятиступенчатая, Getrag, но только с уникальным на тот момент керамическим сцеплением Sasch и с масляным радиатором. Тормоза были взяты уже с гоночных Альпин тех лет, потому что осаждать автомобиль с максимальных 256км/ч стандартным тормозам просто не под силу. В салоне же над бардачком появились новые приборы. Почему они оказались там, не понятно, видимо это для штурмана. На этой машине появился новый аэродинамический обвес.
А теперь вернёмся к Alpina B7s Turbo. Ну что я могу сказать? Это величайший автомобиль. Он объехал всех – и Ferrari 512BB, и Lamborghini Jarama GTS, и Aston Martin V8 Vantage. А всё за счёт своей мощности и неуёмной тяги. Для этого автомобиля был взят блок М30В35 и сделано всё то же самое, что для двигателя B7, за исключением системы впрыска (производство AFT) и давления турбины (тут оно не регулировалось и всегда имело избыточное давление 0.9 бар). Таким образом, получили небольшую прибавку к мощности, теперь автомобиль развивал 330 лошадей. Но как известно, 30 лошадей ни что, а даже 15Нм – всё! Тяга поднялась до 500Нм, таким образом разгон 0-100км/ч сократился с 6.1 до 5.8 секунды! Невероятный результат! А максимальная скорость и подавно выросла до 273км/ч. Лично я, когда лет 5 впервые узнал о характеристиках этой машины, впал в шоковое состояние. Такие показатели и в 1981 году…
Этот автомобиль можно было отличить от Alpina B7 только по синему цвету DunkelSaphirBlau (тёмно-сапфировый) и полосам, окрашивающимся исключительно в золотой.
Производились оба автомобиля параллельно, до мая 1982 года. Всего было выпущено 149 Alpina B7 и 60 Alpina B7s. Количество же остальных выпущенных Альпин в кузове е12 в сумме колеблется от 300 до 320. Редкость, скорость, Alpina…
by Сергей Юренев©
По вопросам размещения обращаться на
m5.92@mail.ru
