Форум BMW клуба

Гараж => Другие марки => Тема начата: Андрей777 от 16:01:02, 21.03.2009

Название: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 16:01:02, 21.03.2009

Разработка приблизительно 1985—88 года. Эта машина была очень современна для СССР, отличная аэродинамика, коробка — автомат, экологичный дизельный мотор (перспектива) и главное была возможность проектирования информации на лобовое стекло. Но жаль проект в очередной раз забросили и он остался лишь макетом, который пылится на мертвом заводе АЗЛК.

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 16:02:22, 21.03.2009

Еще к истре

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 16:03:56, 21.03.2009

2143 ЯУЗа

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 16:05:18, 21.03.2009

Москвич Минивэн. В середине 90-х был создан эскиз новой модели универсала повышенной вместимости на базе Москвич 2143 Яуза. Проект не был одобрен техническим директором завода и был заморожен на стадии эскиза. В дальнейшем компания Renault использовала наработки данного проекта в своей модели Scenic.

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: iva-a-an от 16:07:24, 21.03.2009

Мне расход топлива понравился

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 16:08:51, 21.03.2009

Цитата: iva-a-an от  16:07:24, 21.03.2009

Мне расход топлива понравился

Да!Меньше чем у любой малолитражки и в нынешнее время.А разработки 1985г

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 16:16:09, 21.03.2009

Есть очень увлекательная инфа про этот дрыгатель!Как найду выложу :)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: RomIO от 17:57:48, 21.03.2009

Удивительно, в те годы, такие модели разрабатывались... внешне на десятку похожа. Но странно, зачем раньше убогие коробки выпускались. На фотках модельки очень даже приличные!

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: yurok от 19:41:00, 21.03.2009

для прошлого века-респект. жаль что убили в корне   мож че дельное и получилось бы  :bv:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 10:55:31, 22.03.2009

Беленькая вообще супер :)Теперь видно от куда десятка пошла.Только более уродская

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 11:09:07, 22.03.2009

Автомобиль не роскошь. Это утверждали еще знаменитые герои Ильфа и Петрова. Но за недолгий век своего существования к нему накопилось столько претензий, что поневоле становится вопрос: а брать ли его в следующее столетие? Специалисты приходят сегодня к выводу, что дорога в третье тысячелетие должна быть открыта лишь тем машинам и технологиям, что отвечают известным требованиям «трех Э» - экологии, экономики, эргономики. И такая модель под названием «Истра» уже разработана на АЗЛК «Москвич».
Начальник экспериментального цеха предложил сначала обратиться за разрешением к главному конструктору. Впрочем, это понятно, пока новая модель не появилась на улицах, лучше поменьше показывать ее постороннему глазу. И нашими автомобилями могут интересоваться «спецы» из-за рубежа – такие, например, как Питер Робинсон из австралийского журнала «Уилс», фотошпионаж которого был недавно разоблачен.
Скажем спасибо, нашу просьбу уважили. «Истру» любезно разрешили показать.
Открыта тяжелая дверь с кодовым замком, и мы переступили порог просторного светлого зала. Там действительно стоял автомобиль будущего. Его «летящие» формы отличались от всех ранее виденных.
- Обтекаемость «Истры» на сегодня лучшая в стране, - похвалил свое детище Александр Васильевич Куликов, руководитель группы «двухтысячников». Так величают на заводе для краткости автомобили двухтысячных годов.
Кузов новой модели будет алюминиевым. Он и легче, чем стальной, и достаточно прочный, и не ржавеет. К тому же может без потерь использоваться для переплавки. К такому подходу стремятся сейчас многие зарубежные страны, чтобы разобранная до «винтика» техника могла снова идти в дело.
- Правда, сырья для электролизного алюминия в стране не хватает, - заметил Куликов, - но…
Оказалось, что это вполне решаемая проблема. Можно использовать прокат вторичных сплавов и бедные руды Кольского полуострова, которых у нас много. А энергозатраты на производство с лихвой покроются экономией топлива за счет облегченности и хорошей обтекаемости автомобиля. Только одна «Истра» сбережет в год 700 литров горючего.
- Но раз уж мы коснулись экономии, - сказал Александр Васильевич, - то мы обратим внимание вот на что…
Из рисунков и схем красочного альбома стало ясно, что снижение расхода топлива, а заодно и проблема выброса вредных веществ в «Истре» решается комплексно. Теплоизоляция камер сгорания уменьшает потери энергии. Специальный стартер-генератор, аналогичный династартеру на мотороллере «Тула-200», не позволит работать двигателю вхолостую. Электронно-управляемая система топливоподачи отрегулирует и поддержит оптимальный расход топлива и сможет при необходимости самоподстроиться. Кроме того, стартер-генератор и электронная система топливоподачи снижают выбросы в атмосферу вредных веществ…
Но и это еще не все. То, о чем рассказывалось на следующих страницах, поражало совершенно. Оказывается, новый двигатель устроит любое топливо: бензин, керосин, солярка, даже… растительное масло.
- Полезной энергии оно дает в 1,6 раза больше, чем бензин, - пояснил руководитель группы, - а кругооборот в экосфере получается полностью замкнутым: выделяемую при сгорании двуокись углерода поглощают растения, из них снова получается масло…
Из расчетов следовало, что добывать такое масло лучше всего из рапса. Эта культура проста в возделывании и может произрастать повсеместно. Один гектар ее посевов в состоянии «питать» целый год три «Истры», пробегающие по 10 тыс.км. Соответственно, 12 млн.га «прокормят» целый парк – более 30 млн.штук.
Невзирая на такую цифру – 12 млн.га – засевать футбольные поля и скверы не придется. Площадь, занятая рапсом, составит всего 0,2-0,3% территории страны. А, к примеру, в Казахстане, только тайные посевы дикой конопли для наркоманов занимают, как недавно выяснилось, до 4 млн.га.
- Но ведь подобные разработки, наверное, уже есть за рубежом? – поинтересовался я.
- Аналог нашего двигателя – разработка немецкой фирмы «Эльзбет-конструкцион», с которой мы сейчас намечаем совместное производство опытных образцов, - пояснил он. – Что же касается особенностей трансмиссии, других узлов, то тут все вопросы к Алексею Джигурде, - представил Куликов своего коллегу.
Конструктор Джигурда оказался давним читателем «Юного техника» и был рад случаю помочь журналисту.
- Трансмиссию в автомобиле мы применили бесступенчатую, автоматическую, широкодиапазонную, - сказал Алексей. – Она дает немалую экономию, имеет высокий КПД и улучшенную стартовую динамику…
Слова «бесступенчатая автоматическая» означают, что незадачливому водителю не придется судорожно дергать за рычаг переключения скоростей, издеваясь над законами механики. «Умная» трансмиссия сама плавно задаст оптимальный, наиболее экономичный режим работы двигателя. Она же избавит водителя от лишних волнений, а тормоза – от лишней нагрузки во время «припарковки»… В общем, управление получилось почти как в электромобиле. Тут тебе и экономия, и удобства, и безопасность.
А слово «широкодиапазонная» означает, что трансмиссия может передавать мощность в достаточно широком диапазоне, включая диапазон плавного изменения скоростей. Схема и конструкция многих узлов были найдены «двухтысячниками» самостоятельно. Но это, конечно же, потребовало серьезных расчетов.
Так как сама логика разговора привела нас в святая святых завода – вычислительный центр. Из приоткрытой двери доносилась мелодичная перекличка «персоналок». Работавшие в зале молодые инженеры были так поглощены работой, что никто не обратил на нас особого внимания.
- Без электроники сейчас не обойтись ни конструктору, ни самому автомобилю, - продолжал Алексей. – Как, например, «Истре» удается быстро «соображать» и реагировать на обстановку? Дело в том, что она имеет поистине «железные нервы и железные мускулы». «Нервы» - датчики. Они моментально улавливают ускорение, замедление, крен… и сообщают в «мозговой центр» - ЭСУ-процессор. А уж он мгновенно принимает решение и подает команду «мускулам» - пневмоцилиндрам.
Вот так действует этот механизм на примере управляемой пневмоподвески. Подавая дополнительно газ в пневмоцилиндры, она «поднатуживает» подрессоривание переднего моста при торможении – чтобы «не клевал»; заднего – при ускорении, чтобы «не приседал»; правой или левой стороны – при соответствующих кренах, чтобы не заваливался.
В зависимости от дороги и скорости будет меняться жесткость подрессоривания, а также высота положения кузова – от 140 до 240 мм. Все это создает «Истре» невиданный для отечественных машин комфорт.
Я, правда, пытался возразить, заметив, что важнее в автомобиле все-таки не комфорт, а безопасность. Но выяснилось, что и эта проблема решена в «Истре» вполне современно. Допустим, вы резко тормозите. Антиблокировочная система, словно опытный водитель, частым повторением торможения-растормаживания произведет остановку автомобиля. Тормозной путь удлинится ненамного, зато сохранится управляемость, не будет юза, при котором машину может вынести на полосу встречного движения.
- Ну а если я откровенно «прошляпил» и… врезался в препятствие? – спросил я. Оказалось, что у «двухтысячников» и на этот случай все предусмотрено…
В этот момент в борьбу за мою жизнь вступят ремни безопасности. Причем специальная пиротехника мгновенно выберет слабину. Кроме того, перед водителем и пассажиром переднего сиденья тотчас надуются пластиковые мешки, которые и предохранят от удара о руль и приборную панель.
А напоследок мне продемонстрировали возможность голографического дисплея на лобовом стекле. Им оказался прозрачный экран, на который с помощью кинескопа выводится цифровая информация о скорости, изображение с телекамеры заднего обзора, линия края дороги и расстояния до момента остановки при экстренном торможении.
Атвомобиль теперь способен «видеть» даже в условиях ночи, сильного тумана, дождя или снегопада. Расположенной в его передней части приемно-передающее устройство, аналогичное тепловизору, реагирует на тепловое излучение людей, животных, других предметов и посылает изображение на экран.
- Но ведь информация на лобовом стекле может быть помехой, отвлекать водителя, - предположил я. Ответ был вполне убедительный:
- Мы недаром выбрали голографический вариант. Водитель видит все изображения как бы в пространстве перед автомобилем. Поэтому ему не придется перестраивать взгляд. Подобные системы в авиации используются уже лет тридцать…
Догадываюсь, в голове читателя наверняка вертится вопрос: «Когда «Истру» можно будет хотя бы увидеть на улице? Не постигнет ли ее судьба моделей, так и оставшихся в музее АЗЛК – 3-5-6, С1, АЗЛК-2150?..»
Предвидя это, и я спросил о том же главного конструктора АЗЛК Александра Евгеньевича Сорокина.
Он понимающе улыбнулся и ответил по существу:
- Мы сегодня живем не за счет дотации государства, а от продажи своей продукции. В таких условиях надо не только ставить новые задачи, но и успешно, быстро их решать – по-другому просто не выживем. Так что года через два, надеемся, первая «Истра» выйдет за ворота завода.
Конечно, предугадать автомобиль будущего – дело неблагодарное, - продолжал главный конструктор, - но технические решения проекта «Истра» мы можем использовать уже в сегодняшних автомобилях.
…Наша беседа длилась не более 20 минут. Ничего не поделаешь: даже в восьмом часу вечера у главного конструктора все еще много дел и , как ни странно, посетителей – тоже.
В конце разговора Александр Евгеньевич просил предать читателем «ЮТа» приглашение работать на АЗЛК.
- Нам очень нужны грамотные кадры, - прямо сказал он. – Работы хватит всем, и никто ее за нас не сделает. А, к сожалению, в последнее время многие стремятся в кооперативы или за границу, рассчитывая там на легкую, безоблачную жизнь. Но, как говорила Маргарет Тэтчер, бесплатным бывает только сыр в мышеловке…

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 11:13:28, 22.03.2009

На этой машине был установлен уникальный дизель Elko. Построенный по принципу дизеля, он был прост по конструкции и мог работать на солярке, керосине и на растительном масле. Если бы не перестройка - такие моторы производились бы серийно в Кургане (по конверсии на "Курганмашзаводе" где в тот момент производили новейшую на тот момент БМП-3). И устанавливались на обычные 41-е Москвичи. Для этого было готово почти всё, кроме последнего финансового вливания, без которого немцы свернули сотрудничество.
Есть у Истры и другие особенности, некоторые для водителя данные могли проецироваться на лобовое стекло.Где-то конец 80-х
Трансмиссия: клиноременный вариатор, управляемый электроникой. Управляемая электроникой пневмоподвеска с изменяемой жесткостью амортизаторов и высотой положения кузова в зависимости от дорожного покрытия и скорости движения. Средства активной и пассивной безопасности, включающий в себя ABS, ремни с пиротехническими преднатяжителями и надувные подушки безопасности. В условиях недостаточной видимости и в темное время суток все предметы, животные, люди проецируются на экран, снижая вероятность столкновения.
Про двигатель вообще очень мало сказано, но АЗЛК хотел ставить на Истру свою версию немецкого двигателя Elko - более приспособленного к нашим условиям, и потреблять должен был менее 3-х литров на сотню.
В 1991 году выпущен последний макетный образец. Его построили после призыва правительства СССР создать перспективные модели 2000 года. Единая боковая дверь открывалась вверх.
Размеры: 4400х1700х1335 мм
Колесная база: 2550 мм

История общения АЗЛК с фирмой Эльсбетт.
В 1990 году на "Эко-ралли" Москва-Рига шедший вне зачета автомобиль Москвич-2141 привез рекордно низкий расход топлива в 2,69 л/100 км (официальный призер израсходовал около 3 л/100 км). Секрет этого результата состоял в том, что этот автомобиль был оборудован лицензионным дизелем "Элко",
"Эльсбетт Конструкцион" (ныне ЭЛЬСБЕТТ АГ) - маленькая частная немецкая фирма, расположенная в маленьком городке Хилполтштайн в Баварии (в 30 км южнее Нюрнберга) и носящая статус исследовательского центра тепловых двигателей. Основана она была в середине 60-х годов Людвигом Эльсбеттом - совершенно легендарной личностью, заслуги которой перед мировым дизелестроением можно ставить на второе место, сразу после Рудольфа Дизеля. Именно Людвиг считается изобретателем хрестоматийного двухтактного дизеля со встречно движущимися поршнями (который разрабатывался для дальних бомбардировщиков Юнкерса), принцип действия которого уже после войны был реализован в танковых двигателях Харьковского производства. И уж точно - изобретателем дизельного двигателя с пленочным смесеобразованием, ставшего визитной карточкой фирмы МАN. Вырученные за свои многочисленные патенты деньги и позволили Людвигу уйти с этой фирмы и открыть свое дело, продолжив поиск путей совершенствования дизельных двигателей с непосредственным впрыском. Впоследствии, когда выяснилось, что разработанные с применением изобретеного им же нового рабочего процесса "Дуотермик" (как он сам его назвал) дизели оказались способны без проблем переваривать в качестве моторного топлива нерафинированные масла растительного происхождения, он начал серьезные исследования и в этом направлении с целью поиска оптимального решения глобальной мировой проблемы - отказа от применения топлив минерального происхождения на транспорте и перевода его энергетики на полностью замкнутый, "дружественный к окружающей среде" цикл. На тот момент на всей фирме Эльсбеттов всего 72 человека, включая сыновей Людвига, которым он к тому времени передал практически все дела фирмы - Гюнтера и Клауса. Первый - конструктор, взявший на себя техническую политику фирмы, второй - экономист, который взял на себя всю коммерцию, маркетинг и связи с зарубежными партнерами. Людвиг в числе прочего прочел делегации из ссср делегации двухчасовую лекцию, в ходе которой рассказал о своих последних фантастических проектах освоения Крайнего Севера - строительства башен-мегаполисов, а заодно признался, что в юности его как магнитом тянула наша Сибирь, и он серьезно подумывал о том, не перебраться ли ему жить из Германии в Россию. Созданная же им фирма живет за счет того, что торгует своими патентами (и обеспечивает техническую поддержку их внедрения у заказчиков), а так же имеет небольшое, но хорошо оснащенное экспериментальное производство, которое обеспечивает опытными образцами ее саму и дает дополнительный доход от их мелкосерийного производства на сторону. Собственно коммерческим производством дизельных двигателей фирма не занимается.
Первое время фирма занималась совершенствованием и переводом на свой цикл "Дуотермик" уже серийно выпускаемых дизелей (с заменой их поршневой группы, головки цилиндров и топливоподающей аппаратуры на узлы собственной разработки). Потом, накопив соответствующий опыт, к концу 70-х годов разработала двигатель собственной, полностью оригинальной конструкции. В его основу легли едва ли не десятки патентов, увязанных в единые логические цепочки, обеспечившие этому турбодизелю просто исключительные показатели. Этот маленький трехцилиндровый дизель "Элко" модели 3.82.92Т (через точку зашифрованы число цилиндров/ диаметр цилиндра/ ход поршня и наличие турбонаддува) рабочим объемом 1,45 л. при весе 137 кг и компактных размерах выдавал в зависимости от настройки топливоподающей аппаратуры 82-95 л.с. при 4500 об/мин и 15-16 кгм крутящего момента при 3000 об/мин, при минимальных расходах топлива в пределах 3-3,5 литра, умеренном уровне шума и удовлетворении всем действующим (на тот момент) нормам токсичности. Подобные удельные показатели, достигнуты некоторыми малолитражными серийными дизелями, устанавливаемыми на легковушки, например VW-Lupo.

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: БАБКА-АТС от 11:15:01, 22.03.2009

десятка наша на москаля этого похожа..и чери амулет... :)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 11:17:29, 22.03.2009

Краснинький москвичек полноприводный :)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 12:11:09, 22.03.2009

Москвич 214242 Калита. Производство 1998 г. За базу был взят М-214241 Князь Владимир. Так и не был выпущен на рынок. После банкротства АЗЛК несобранные голые кузова так и остались ржаветь на конвейере автогиганта

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 12:17:48, 22.03.2009

Москвич 2141 E1 (Электромобиль). Разработана в 1997. 100 верст без подзарядки. Аккумуляторы американские вроде. Зарядка от 220.

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: RomIO от 21:13:59, 22.03.2009

Цитата: Андрей777 от  12:11:09, 22.03.2009

Москвич 214242 Калита.

фары бы желтые убрать и очень даже ничего смотриться
на мерсика чемто смахивает

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 21:57:17, 22.03.2009

Они от древности пожелтели!

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: iva-a-an от 22:05:15, 22.03.2009

 Вот говорят, что русские не умеют машины строить. Все могут и еще как!!! Вопрос в том кому это нужно??? Когда можно получать бОльшую прибыль с меньшими затратами? Кто будет тратить деньги на выпуск конкурентно способного автомобиля, когда можно компенсировать разницу в качестве таможенными пошлинами?
 Порой до бешенства доводит вся наша государственная система и в морду дать за этот беспредел некому :co:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 22:10:01, 22.03.2009

Цитата: iva-a-an от  22:05:15, 22.03.2009

Вот говорят, что русские не умеют машины строить. Все могут и еще как!!! Вопрос в том кому это нужно??? Когда можно получать бОльшую прибыль с меньшими затратами? Кто будет тратить деньги на выпуск конкурентно способного автомобиля, когда можно компенсировать разницу в качестве таможенными пошлинами?
 Порой до бешенства доводит вся наша государственная система и в морду дать за этот беспредел некому :co:

Зачем что то выпускать мы лучше налог на ввоз иномарок поднимим.И затрат ни каких,а прибыль бешенная
Например таможка 3 литровой машинки минимум обойдется в 360000 минимум :(

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: iva-a-an от 22:20:55, 22.03.2009

Цитата: Андрей777 от  22:10:01, 22.03.2009

Например таможка 3 литровой машинки минимум обойдется в 360000 минимум :(

Это верно :( Простому брату "чистая" иномарочка теперь точно не по карману.

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 22:23:44, 22.03.2009

Цитата: iva-a-an от  22:20:55, 22.03.2009

Цитата: Андрей777 от  22:10:01, 22.03.2009

Например таможка 3 литровой машинки минимум обойдется в 360000 минимум :(

Это верно :( Простому брату "чистая" иномарочка теперь точно не по карману.

Это верно не говоря уже о 5-илитровых машинках

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 22:24:48, 22.03.2009

Растаможка будетстоить как само авто _\|_

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: iva-a-an от 22:27:15, 22.03.2009

А то и дороже, тем от возраста автомобиля цена сильно зависит

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 22:28:54, 22.03.2009

Цитата: iva-a-an от  22:27:15, 22.03.2009

А то и дороже, тем от возраста автомобиля цена сильно зависит

пяти литровые по 7.5 евро будут идти  за кубик

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 18:25:17, 23.03.2009

В Киеве на 5-м авторемонтном заводе приступили к выпуску "москвичей" различных модификаций. С подробностями проекта ознакомил корреспондента ЗР директор завода Петр Опалат.

- Строго говоря, КАРЗ-5 выпускает "москвичи" уже 10 лет. Но сборка была у нас как бы довеском к авторемонту. За год делали десятки, самое большее - сотни штук.

Что же изменилось? АО "Москвич" и КАРЗ-5 заключили соглашение о совместном производстве моделей 2335 (пикап), 2901(фургон) и 2141. Уже в этом году будет выпущено несколько тысяч киевских "москвичей". КАРЗ получил от партнера сварочное оборудование для производства пикапа, а в дальнейшем получит прессы и все остальное.

- Почему именно пикап меняет свою прописку на украинскую?
- Потому что спрос на пикапы выше на юге. Особенно нужны они здесь сельскому хозяйству. Мы собираемся продавать их не только на Украине, но и в Молдавии. Удовлетворим, конечно, и российских покупателей (их больше всего в Краснодарском крае и на Ставрополье). Даже Польша заказала нам 1000 пикапов - аналог на базе "Полонеза" у них значительно дороже. Пикапы с открытым кузовом, по известным причинам, покупают неохотно, поэтому выпускать будем большей частью фургон - и не только в грузовом, а и в грузопассажирском варианте с дополнительными местами сзади для шести человек.

- Много ли будет украинских комплектующих?
- На конвейере АЗЛК они составляли около 30 процентов. Думаю, через пару лет мы удвоим эту цифру.
Что касается двигателей, то кроме "москвичовских" из Уфы и "жигулевских" могут устанавливаться моторы фирмы "Рено" рабочим объемом 2 и 2,5 литра. Все зависит от желания клиента и состояния его кошелька.

Под конец нашей беседы Петр Опалат не без гордости сообщил последнюю новость: КАРЗ-5 собрал первые 20 автомобилей "Князь Владимир" и отправляет их своим дилерам в областные центры Украины для изучения покупательского спроса. Так сказать, возвращается князь на историческую родину...

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 18:26:26, 23.03.2009

Я был уверен что кроме АЗЛК масики больше ни кто не выпускал :bm:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 20:59:36, 23.03.2009

_http://www.newstube.ru/#/video/94B47CB2-3ED0-4BE8-B50F-172889AE7657/  :(
Видео с завода

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 00:52:06, 28.03.2009

электо-мобиль хороший вариант.Почему не поступили в продажу? :(

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 18:55:32, 29.04.2009

Ни че так

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: $ерый от 19:15:15, 29.04.2009

прикольный

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 19:18:47, 29.04.2009

Есть умельци по дизайну :bj:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: $ерый от 19:21:09, 29.04.2009

да тачка зачетная была бы  :drive:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 19:25:24, 29.04.2009

Цитата: $ерый от  19:21:09, 29.04.2009

да тачка зачетная была бы  :drive:

:drive:рульная

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: $ерый от 19:29:03, 29.04.2009

лучше ее бы выпускали чем оду :crazy:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 19:32:29, 29.04.2009

Я вообще не пинимаю как ода появилась на свет :bm:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: $ерый от 19:34:43, 29.04.2009

кто-то за грустил по пирожку :crazy:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 19:37:17, 29.04.2009

Цитата: $ерый от  19:34:43, 29.04.2009

кто-то за грустил по пирожку :crazy:

^^

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 19:37:37, 29.04.2009

Смесь бульдога с насорогом

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 19:42:42, 29.04.2009

А вот с этой машинки появился москвичек 41-й :dh:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: $ерый от 19:44:50, 29.04.2009

да эта вроде красивее 41

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 19:46:14, 29.04.2009

Чем то да,чем то нет.Но это пластилиновый макет :bj:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 19:51:55, 29.04.2009

Эксперементальный

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: $ерый от 19:59:12, 29.04.2009

а пласти сам передвигается или с чьее помощь

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 20:00:40, 29.04.2009

Да он не маштабный

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 20:26:56, 29.04.2009

Москвич 2143 Яуза. С поворачивающимися седеньями :dk:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 20:31:32, 29.04.2009

А вот и симка

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: tutik от 03:10:12, 30.04.2009

A siduhai to prikolna udobno naverna  :bj:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 15:29:29, 04.05.2009

Для таких годков сидухи супер

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: З@яЦ от 16:14:24, 04.05.2009

Класс! с такими сидухами между первым и вторым рядом можно столик поставить :--) :)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 16:24:28, 04.05.2009

Не все так плохо оказывается было.Умели делать

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: tutik от 11:38:05, 05.05.2009

Цитата: З@яЦ от  16:14:24, 04.05.2009

Класс! с такими сидухами между первым и вторым рядом можно столик поставить

A na stolik i pivka paru butilocek  :bj:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 17:45:38, 06.05.2009

Как в собале сейча *pivo*

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 13:03:22, 12.05.2009

 :car:А мне нравится

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 13:36:35, 12.05.2009

Внутри полный фарш :)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: i.m от 19:49:48, 12.05.2009

мордочку с жопой перекроить и видок будет зачетный!

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 10:59:26, 13.05.2009

Блин машинка была выпущена в 1998 чего от нее хотеть :)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: $ерый от 17:35:31, 13.05.2009

а калита вроде и купе был

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 19:12:49, 13.05.2009

Цитата: $ерый от  17:35:31, 13.05.2009

а калита вроде и купе был

И назывался дуэт :bj:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: $ерый от 20:01:23, 13.05.2009

Цитата: Андрей777 от  19:12:49, 13.05.2009

И назывался дуэт

а фотки его есь

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 20:03:36, 13.05.2009

Сейчас найду :)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 20:04:53, 13.05.2009

 :car:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 20:08:52, 13.05.2009

Есть такой :car:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 20:16:59, 13.05.2009

 :car:
Электро кар :bj:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 20:19:35, 13.05.2009

 :car:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 20:34:55, 13.05.2009

Салончик

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: $ерый от 21:27:45, 13.05.2009

Цитата: Андрей777 от  20:08:52, 13.05.2009

Есть такой

но это не дуэт салончик класс

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 21:34:20, 13.05.2009

Второй нет ни дуэт.А салончик дуэтовский

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: $ерый от 21:38:34, 13.05.2009

на всех москвичах салоны такие были бы :crazy: ^^ ^^ ^^

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 21:40:51, 13.05.2009

Цитата: $ерый от  21:38:34, 13.05.2009

на всех москвичах салоны такие были бы :crazy: ^^ ^^ ^^

Не успели перейти на такие салончики :(

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: i.m от 23:06:49, 14.05.2009

клёва

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: yurok от 00:36:58, 15.05.2009

мля где все это ?   :(

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: i.m от 21:47:29, 15.05.2009

как говорится в пиз..е сгорело и дыма не было!!

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: yurok от 22:07:29, 15.05.2009

 ^^

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 20:35:33, 20.05.2009

Цитата: yurok от  00:36:58, 15.05.2009

мля где все это ?   :(

Да их вего максимум 100 было :bj:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 00:41:11, 22.05.2009

Миленький

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 00:42:22, 22.05.2009

 :)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 00:43:02, 22.05.2009

Этот масик по симпатичнее волги :dk:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 23:03:44, 04.06.2009

Модель седан 2142 не вошедшая на конвейер

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: tutik от 23:10:12, 04.06.2009

kak nevasol ? a na foto cio ?  :--)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 23:13:05, 04.06.2009

nevasol-не понял что за слово?

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: M5Сергей от 23:14:05, 04.06.2009

nevasol-не вошёл.

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: M5Сергей от 23:14:36, 04.06.2009

Ну не знаю, кстати, мне ГАЗ 31105 душу очень греет.

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 23:17:34, 04.06.2009

Было собранно максимум 10 авто для нужд завода года 90

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 23:18:02, 04.06.2009

Были и такие

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: tutik от 23:18:29, 04.06.2009

blin v garaz bi takoi concepcar  :--)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 23:19:27, 04.06.2009

для перевозок супер

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 23:35:14, 04.06.2009

Тоже редкость

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: M5Сергей от 23:52:43, 04.06.2009

Я ведь такие 2141 видел не раз... на дорогах... Или это были не они? Просто больно похож.

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 23:53:52, 04.06.2009

Именно последнюю не мог видеть их практически не было,а верхняя была

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: sibur от 08:25:15, 05.06.2009

Цитата: Андрей777 от  20:34:55, 13.05.2009

Салончик

На авто.ру ща продают москвич с таким салоном

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 10:07:26, 05.06.2009

да и ценник у него хорошенький

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 12:11:35, 23.06.2009

Уникальный экземплярчик с ценником в 330000р и движкой 147л.с

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: M5Сергей от 12:17:11, 23.06.2009

Неучто не самоделка?! :ai: :ai:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 12:19:55, 23.06.2009

Иван Калита :bj:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: M5Сергей от 12:21:55, 23.06.2009

Калита по-другому выглядел. У него были фары от рестайлингового Святогора

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 12:28:12, 23.06.2009

Цитата: M5Сергей от  12:21:55, 23.06.2009

Калита по-другому выглядел. У него были фары от рестайлингового Святогора

Это Князь Владимир.У святогора рейсталенга небыло.

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: З@яЦ от 13:57:41, 23.06.2009

Андрей, откуда столько инфы? ты там работал или живёшь рядом? :bj:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 14:00:33, 23.06.2009

Увлекался когда то :)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: $ерый от 16:30:20, 23.06.2009

Цитата: Андрей777 от  12:11:35, 23.06.2009

Уникальный экземплярчик

а думал что он концептом остался :bm:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 09:29:24, 24.06.2009

Штук 100 было выпущенно :bj:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: tutik от 09:59:18, 24.06.2009

Tocno u nekalnii jesli vsevo tolko 100 :bj:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 22:16:49, 24.06.2009

И кузовов на заводе тысячи :(

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: $ерый от 22:39:20, 24.06.2009

Цитата: Андрей777 от  09:29:24, 24.06.2009

Штук 100 было выпущенно

интересно этих счастливчиков много осталось :bv:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 10:58:19, 25.06.2009

Да и в обслуге не дешего

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: El Asterisco от 11:37:54, 25.06.2009

это и умершие проекты BMW - лет цать назад катались на 2140, отказали 2 цилиндра ехали на двух, залезли под кат - на двигленадпись -bmw bavaria 4 цилиндра и т.д. ну поржали... *tazik*

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: tutik от 22:05:06, 25.06.2009

cio po nature takoe bilo ?  :bj:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 09:24:12, 26.06.2009

Ну это полюбому амоделка была :)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: El Asterisco от 09:42:24, 26.06.2009

ну нифига, этот 2140 купили в '81 году, они тогда шли с двиглами от BMW!!!  :ae:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: tutik от 09:43:24, 26.06.2009

sto za dviska pot bmw stojala?  :bj:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 09:45:17, 26.06.2009

Цитата: El Asterisco от  09:42:24, 26.06.2009

ну нифига, этот 2140 купили в '81 году, они тогда шли с двиглами от BMW!!!  :ae:

Они никогда не шли с двигателями бмв.

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 09:45:55, 26.06.2009

Это был самопал

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: tutik от 09:48:11, 26.06.2009

zaparili vi menia  :bj:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 09:50:27, 26.06.2009

Завод изготовитель никогда не ставил бмв движку

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: El Asterisco от 09:54:11, 26.06.2009

экспорт или импорт был................

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 09:59:11, 26.06.2009

Тогда смысл в этом экспорте :bv:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: El Asterisco от 10:22:27, 26.06.2009

я думаю поднять престиж марки хотели :)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 10:38:22, 26.06.2009

Таким образом его не поднимешь

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 12:20:00, 27.06.2009

Все очень печально :(

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 18:24:18, 29.06.2009

Чем то похожа на 10-ку

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 19:28:15, 29.06.2009

Независимая-приводная подвеска от азлк :)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: tutik от 01:12:44, 30.06.2009

hut pil pocistili bi  :(

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 17:19:07, 30.06.2009

Так кто будет чистить музей почти а такомже сотоянии как и завод

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 17:40:14, 30.06.2009

                                                             История общения АЗЛК с фирмой Эльсбетт или "Дивный дизель"






В общем, так или иначе, но именно специалисты НАМИ в середине 80-х рекомендовали закупку лицензии на производство двигателей ЭЛКО, чему предшествовали проведенные этим институтом анализ конструкций и сравнительные испытания нескольких импортных "малых" дизелей, считавшихся перспективными (включая небезызвестный "Штайер"). По удельным массогабаритным показателям, удельным расходам топлива, нетребовательности к качеству топлива и минимальной общей сложности конструкции (минимум деталей, фактическое отсутствие системы охлаждения, как таковой) ЭЛКО оказался вне конкуренции. Следует также учесть, что по всем тогдашним прогнозам качество нашей (да и зарубежной) солярки к 2000-му году должно было заметно ухудшиться ("утяжеление" по фракционному составу и снижение цетанового числа). Двигатель удовлетворял всем действующим на тот момент нормам токсичности выхлопа. Причем, как показало все дальнейшее развитие автомобилестроения, подобный высокофорсированный турбодизель с неразделенной камерой сгорания и интеркулером - единственный тип двигателя внутреннего сгорания, который при работе на традиционном топливе нефтяного происхожения удавалось вписать в жесткие перспективные нормы токсичности без применения нейтрализаторов, содержащих драгоценные и редкоземельные металлы. Единственным серьезным минусом этого двигателя была отмечена "повышенная виброактивность" трехцилиндровки, не имевшей каких-либо уравновешивающих механизмов. Кроме того, как показали испытания, его надежный пуск без применения предварительного разогрева обеспечивался при температурах не ниже где-то (-15) град.С. Фирма же принципиально отказывалась хоть сколько-нибудь портить рабочий процесс двигателя традиционными, выступающими в камеру сгорания свечами накаливания, и хотя и предлагала различные варианты решения проблемы - она все равно оставалась открытой.
Параллельно были проведены опытно-конструкторские работы по адаптации двигателей ЭЛКО на некоторых наших легковушках. Кто собственно проводил эту первоначальную адаптацию - НАМИ или сама фирма (которая охотно оказывала подобные услуги) - я не в курсе. Первоначально эти дизели были установлены на автомобили по крайней мере двух марок - Ниву 2121 и Москвич-2140 (41-й тогда еще только ставился на производство). Результат - обалденная экономичность (у Нивы эксплуатационные расходы солярки укладывались в 6 л/100 км) при столь же обалденной динамике (15-16 кгм и 80-85 л.с. на фоне дохлых штатных бензиновых движков сделали свое дело). Но сразу обозначились и проблемы. У Нивы пришлось сильно нахимичить со стыковкой этого дизеля с трансмиссией. Его масляный картер, который почему-то решили не трогать, засекался с рулевой и передним мостом, так что движок пришлось сильно выдвинуть вперед (благо, его малая длина это позволяла), состыковав с картером сцепления посредством широкой проставки (маховик же получил дополнительный выносной "блин" под сцепление). На 2140-й этот двигатель встал попроще, но большая "хлипкость" легковушки очень отчетливо выявила избыток "виброактивности" и крутящего момента дизельной трехцилиндровки по сравнению со штатным 412-м движком. То есть летал Москвич с этим дизельком классно, но, судя по отчету его испытаний, 30 тыс. км. пробега оказывалось достаточно, чтобы автомобиль начинал попросту "сыпаться". Нечто подобное наблюдалось, когда пытались адаптировать МАЗовский ЯМЗ-236 на ЗИЛ-130. Пытались ли ставить ЭЛКО на Волгу - я тоже не в курсе. Скорее всего - нет, по двум причинам. Во-первых, сами по себе эти эксперименты мало что дали бы, поскольку и ежику ясно, что "растрясти" Волгу намного сложнее, чем Москвич, ИЖ или Жигуль, для которых и предназначались в первую очередь эти дизели. Во-вторых, для Волги и УАЗа этот дизель все же был слабоват, и возникало естественное желание добавить ему еще один цилиндр, сразу получив оптимальную (и "классическую" по числу цилиндров) модификацию для более тяжелых машин. Поэтому перед фирмой уже на стадии заключения лицензионного соглашения была поставлена задача разработать для нас и четырехцилиндровую версию этого двигателя мощностью 110 л.с., рабочий объем которой получался соответственно 1,941 л. (при весе порядка 170 кг и с максимальным крутящим моментом порядка 20 кгм - точно этих цифр я уже не помню). Возможно, была и третья причина. Дело в том, что ГАЗ в то же самое время уже начал сотрудничать со "Штайером", сверхоригинальное детище которого, как показала практика, никого из серьезных мировых автопроизводителей не заинтересовала (да и не могла заинтересовать), и фирма из кожи вон лезла, чтобы хоть кому-то всучить эту разработку, предлагая ее реализовать на очень льготных условиях. Поскольку по своим параметрам "Штайер" вполне подходил газовцам в его существующем виде, то все, что от них на тот момент требовалось - это ездить в загранкомандировки и позволять себя уговаривать еще раз наступить на грабли приснопамятного ЯМЗ-204 (в то же время, нарисуй нечто подобное какой-нибудь наш конструктор, его точно дважды прибили бы - сначала технологи, потом - эксплуатационники). С ЭЛКО же требовалось еще работать и работать (об этом - в свою очередь).
Что же касается НАМИ - работая на перспективу, им была обоснована и рекомендована закупка лицензии именно на дизели ЭЛКО, хотя, на тот момент еще ни один наш автозавод не подтвердил, что заинтересован в его установке на свои автомобили в его существующем виде. Поэтому на первом этапе освоения лицензии относительно мелкосерийное производство этого двигателя (в количестве до нескольких десятков тысяч штук в год) предполагалось организовать на институтском же ЗОКе (заводе опытных конструкций) в г. Дмитрове. Предполагалось, что помимо чисто коммерческой выгоды это позволит довести конструкцию двигателя до требований конкретных потребителей и набрать необходимый производственный и эксплуатационный опыт перед массовым внедрением этих дизелей в производство. Ситуация же с потенциальными потребителями на тот момент сложилась довольно веселая. Про ГАЗ я уже упоминал. На АЗЛК пытались переварить негативный опыт установки этого дизеля на свою 40-ю модель и закладывали реализованные в нем идеи в собственные перспективные разработки. Что думали на ВАЗе - сказать трудно. Насколько мне известно, на начальном этапе вазовцы принимали весьма активное участие в работах с ЭЛКО. Однако, к моменту закупки лицензии там уже демонстрировали весьма прохладное отношение к этому двигателю, ссылаясь на его ту же самую "виброактивность". Впрочем, похоже, главной причиной этой прохладности было желание все же довести до ума собственный вихрекамерный дизель. Нива теряла от этого колоссально, но что касается остальных моделей - адаптация на них ЭЛКО представляла действительно серьезную проблему. Во всяком случае, на свою тогда еще новую "восьмерку" ставить ЭЛКО они и не пытались - эту работу проводило само НАМИ (возможно даже - в инициативном порядке), но дальше макетирования, насколько я в курсе, дело так и не пошло. Под ее капот этот дизель лез с большим трудом и требовал серьезной доработки конструкции, не говоря уже о том, что его 140 кг уже были близки к закритическим для столь легкого автомобиля. Что касается УАЗа, то ему тоже было предложено дать свое заключение на возможность установки на свои джипы ЭЛКО и "Штайера". Поработав с габаритными чертежами, его специалисты дали отлуп и тому, и другому. Насколько помню, передний мост УАЗа при пробое подвески засекался с передним маховиком ЭЛКО; у "Штайера" же его разъемный картер жестко заданной конфигурации вообще не лез ни в какие ворота. Упоминалась ли в этом заключении четырехцилиндровая версия ЭЛКО - тоже не помню, но в дальнейшем никакого участия в работах над ЭЛКО УАЗ не принимал (по крайней мере, мне факты такового неизвестны). По крайней мере, следует признать, что, несмотря на свои 80-90 л.с., полуторалитровый 3.82.92Т мало подходил для джипов вообще и тяжелых ульяновских - тем более. Относительно малый вес и компактность этого двигателя не являлись здесь решающим преимуществом. В то же время крутящий момент этого двигателя на оборотах менее 2000 в мин. начинал быстро падать, и на оборотах х.х. мало отличался от крутящего момента полуторалитрового дизеля без наддува, что для УАЗа было явно маловато - ему бы таких 5-6 цилиндров... В то же время, это отчасти объясняло высокую надежность столь высокофорсированного дизеля. На низких оборотах противодействующая силе давления газов в цилиндре сила инерции деталей поршневого комплекта практически исчезала, и наддуй этот движок приводным нагнетателем - еще не известно, что стало бы с его чугунным коленчатым валом и вкладышами подшипников. Проявлял ли к этому дизелю интерес Ижевский автозавод - я не в курсе, но факты его участия в работах над ЭЛКО мне тоже неизвестны (хотя, он всегда упоминался в качестве потенциального потребителя этих двигателей). Что касается Луцкого автозавода - пытаться адаптировать на "Волыни" этот дизель смысла не было, поскольку если бы он и подошел - то только в сильно облегченной, безнаддувной версии, без переднего маховика (кстати, в стационарной версии ЭЛКО он не применялся), а это, по сути, требовало перепроектировать весь двигатель заново.
Однако, в том же 1988 году, наряду с подписанием с фирмой лицензионного соглашения, произошло еще одно ключевое событие, определившее весь дальнейший ход истории ЭЛКО в России. Специалисты НАМИ, заполучившие новенький 2141, перегнали его на саму фирму в Германию, где та в очень короткие сроки произвела адаптпацию на него своего 3.82.92Т. и вернула машину обратно. Даже беглого знакомства с этим опытным образцом оказывалось достаточно, чтобы понять - прописка этого дизелька под капотом 2141 сулит едва ли не большее, чем на каком-либо другом отечественном автомобиле.
Нужно отметить, что "Эльсбетт Конструкцион" действительно очень серьезно подходила к вопросам адаптации своих двигателей на автомобилях заказчиков. Об этом свидетельствует уже сам факт поставленного фирмой на поток переоборудования дизельных Мерседесов с заменой их вихрекамерных дизелей на ЭЛКО (о чем я уже упоминал в первой части своего рассказа), которые по своим эксплуатационным характеристикам не уступали (и не имели права уступать) собственной мерседесовской дизельной версии - к чему обязывала сама клиентура фирмы. То есть по принципу "главное, чтобы ехало и не ломалось", там уже давно не работали. Немаловажно, что одной из особенностей ЭЛКО явилась пониженная "жесткость" и соответственно шумность его рабочего процесса, по которой двигатель сам по себе оказался куда ближе к существовавшим тогда вихрекамерным дизелям лекгковушек, чем к дизелям "коммерческого" транспорта с камерой сгорания в поршне. По этому показателю ЭЛКО стал действительно первым в мире "директ-дизелем", пригодным для установки на легковушки. Однако, на констатации этого факта фирма не успокоилась, разработав целый комплекс дополнительных мер по улучшению шумоизоляции своего двигателя в моторном отсеке. Это касалось не только применения самых современных шумоизоляционных материалов. Этот "адиабатный" движок с отдельным масляным радиатором в принципе не нуждался в обдуве воздухом и позволял себя эффективно капсулировать по кругу. Как правило, длина ЭЛКО по сравнению с заменяемым двигателем оказывалась заметно меньшей. Как следствие, между радиаторами (масляным и интеркулера) и двигателем даже при продольной его компоновке в мотоотсеке оставался достаточный зазор для введения переднего экрана капсулы, с отводом воздуха от радиаторов вниз, под капсулу.


Компоновка же мотоотсека М-2141 для капсулирования ЭЛКО подходила вообще идеально. Интеркулер с масляным радиатором без проблем вставал слева от двигателя, на место штатного радиатора системы охлаждения, а между лонжероном и сдвинутым от оси симметрии автомобиля вправо двигателем (на 62 мм - штатно на всех 41-х) оставался достаточный зазор для сброса воздуха под автомобиль даже с учетом установки продольной перегородки капсулы (выполненной из алюминиевого листа), разделившей мотоотсек на две неравные половины. Естественно, наглухо прикрыть движок спереди здесь тоже ничего не мешало. Снизу мотоотсек прикрывался большим алюминиевым же листом. Понятно, изнутри капот и стенки капсулы были покрыты той же шумоизоляцией, что и эльсбетовские "мерсюки". Кстати, уходило ее не так много, так что стоимость этого удовольствия представлялась вполне терпимой.
В итоге близкое знакомство с этим Москвичом в те времена приводило просто в легкое шоковое состояние. Лучшим 41-м тогда считалась модификация с ВАЗовским "шестым" двигателем, чуть ли не блатной. На ее фоне Москвич с ЭЛКО по своей динамике производил примерно такое же впечатление, каковое впоследствии произвел "Святогор" с двигателем "Рено" (несмотря на то, что замеренное при стандартном тесте общее время разгона "до сотни" улучшилось незначительно). То есть на дороге играючи "делал" не только все подряд отечественные автомобили, но и большинство завезенных в страну подержанных иномарок. При этом - расходовал всего где-то 3,7-4,1 л/100 км дешевой солярки при скорости 90 км/ч, 5,0-5,5 - при 120 и 6,0-6,1 - в городском цикле (по различным протоколам испытаний), при минимальном расходе на скорости 50-60 км/ч менее 3,0 л/100 км (про участие этой машины в "Эко-ралли" на минимальный расход топлива я уже рассказывал). Средние же эксплуатационные расходы топлива укладывались в 5 л/100 км. И при всем этом - в его салоне субъективно было тише, чем в автомобилях с бензиновым двигателем! И в этом не было ничего удивительного - ведь, помимо прочего, более мощный ЭЛКО позволял энергично разгоняться на высших передачах, тогда как штатный бензиновый двигатель приходилось активно "крутить". Машина принадлежала НАМИ, но ее периодически пригоняли в УКЭР АЗЛК, и в начале 90-х она там даже с недельку стояла в боксе бюро надежности - заводские специалисты разбирались с тем, что там нагородили под капотом немцы. В этом же боксе стоял образец 41-го с 60-сильным вихрекамерным дизелем FORD RTF (XLD-418) (как известно, в начале же 90-х партия таких машин была изготовлена по заказу "Дойче-Лады" на экспорт). Помнится, как-то вечером мне пришлось переставлять эти машины. Вроде бы тот же самый характерный дизельный стрекот на холостом ходу. Но в закрытом помещении, в полной тишине разница в производимом машинами шуме показалась просто убийственной - как между легковым автомобилем и трактором (с фордовским дизелем машина была доведена лишь до соответствия действующим на тот момент сертификационным требованиям по шуму). При всем этом - никакого тебе "тосола", максимально "неубиваемая" топливоподающая аппаратура, нетребовательность к качеству топлива.... в общем, прямо воплощенная мечта рядового советского автолюбителя: достаточно большой, удобный, вполне комфортабельный, динамичный автомобиль с хорошей проходимостью и эксплуатационными расходами самого маленького. Сколько он мечтал о таком автомобиле - и вот, пожалуйста, можно пощупать.
Продолжение - ниже.

К этому моменту конструкторская Группа перспективных разработок АЗЛК уже несколько лет работала над проектом "Автомобиля 2000 года" (та самая "Истра"), для которого разрабатывался движок на основе технологий ЭЛКО, но полностью оригинальной конструкции. Кроме того, переход на рабочий процесс ЭЛКО, как вариант, прорабатывался заводскими двигателистами и для дизеля из перспективного семейства двигателей АЗЛК собственной их разработки 21414/21413. Тем не менее, благодаря инициативе того же руководителя Группы перспективных разработок Куликова А.В. и ее поддержке главным конструктором завода Сорокиным А.Е. и заместителем генерального директора по развитию Соколовым А.В. (сейчас оба последних работают на руководящих должностях в "Автоторе"), АЗЛК стал первым (и, насколько мне известно, так и остался единственным) заводом, который заявил, что крайне заинтересован в поставках ему дизелей ЭЛКО 3.82.92Т уже в их существующем виде. Мало того, официально заявил, что готов с середины 90-х забирать таких двигателей до 100-120 тыс. штук в год и взять на себя соответствующую часть финансирования подготовки их массового производства. Я уже упоминал, что в то время существовали планы запустить к середине тех же 90-х в рамках ПО "Москвич" еще двух крупных заводов - по производству семиместных УПВ типа Рено-Эспаса в Сухиничах и фургонов-тонников в Красноармейске. Мощностей собственного строящегося моторного корпуса на все это уже не хватало (от уфимских же двигателей тогда предполагалось вообще отказаться).
Понятно, первоначально планировавшееся мелкосерийное производство этих двигателей на ЗОКе НАМИ в Дмитрове АЗЛК уже не устраивало. Хотя, несмотря на острый недостаток финансирования, от работ по изготовлению на этом ЗОКе опытных образцов дизелей ЭЛКО никто не отказывался (и таковые под руководством специалистов НАМИ, хотя и относительно безуспешно, продолжались все время). В итоге со всей актуальностью встал вопрос о будущем массовом производителе этих двигателей в достаточных для завода количествах, что попутно гарантировало бы и достаточно низкую их себестоимость. Каким образом к этому проекту оказался подвязан именно "Курганмашзавод" - я тоже не могу сказать точно. Факт, что сам он для своих "изделий" двигатели не производил, получая их со стороны, и, следовательно, никаких "конверсируемых" производственных мощностей по их производству не имел и должен был организовывать подобное производство практически с нуля. Но в качестве "нулевой отметки" завод на начало 90-х имел только что выстроенный, уже подключенный к воде, теплу и свету, но пока пустующий цех (фигурировавший во всех документах как "цех 300бис") достаточной площади, попадающий под конверсию. Кроме того, у "Курганмашзавода" имелась собственная программа частичного перехода на выпуск "мирной" продукции, в том числе - сложной малой коммунальной и строительной техники и погрузчиков, для которой этот 3.82.92Т в соответствующих модификациях приходился как раз в пору. То есть, у "Курганмашзавода" имелись и собственные виды на эти двигатели, хотя, его собственные планируемые потребности в них оказывались невелики, и нужен был как минимум еще один, уже массовый их потребитель. Так или иначе, но уже в начале 1991 года между АЗЛК и ПО "Курганский машиностроительный завод" был заключен Генеральный договор о взаимном сотрудничестве по реализации планов создания в течении 5 лет на этом "Курганмашзаводе" мощностей по выпуску двигателей ЭЛКО в объеме не менее 200 тыс. штук в год. В развитие этого договора, через несколько месяцев было создано ТОО "Алеко-Дизель", в котором, помимо АЗЛК и "Курганмашзавода", непосредственное участие приняло и НАМИ. Предполагалось совместными усилиями довести этот дизель (и установку его на автомобили "Москвич") до массового производства, начиная уже с 1994-1996 годов - в зависимости от объема финансовых средств, которые удалось бы привлечь к этому проекту. К собственно проектированию нового завода была привлечена немецкая фирма "Либхер", которая, кстати, перед этим успешно выполнила для АЗЛК техпроект его собственного нового моторного производства (корпуса которого ныне вычищены от так и не запущенного дорогостоящего оборудования и переданы "Автофрамосу"). Материалы по первому, черновому техпроекту организации производства ЭЛКО в упомянутом цехе 300бис были получены от "Либхера" уже летом того же 1991 года. Сама фирма "Эльсбетт Конструкцион" подтвердила свою готовность принять непосредственное участие во всех вопросах по обеспечению доводки своих дизелей до требований массового производства и конкретных потребителей (что было зафиксировано в Протоколе переговоров, состоявшихся еще весной того же года на самой фирме между ней, АЗЛК и "Курганмашзаводом"). Кроме того, фирма, заинтересованная в продвижении своих технологий, взяла на себя и поиск западного инвестора, который согласился бы профинансировать валютную часть этого проекта. Она самостоятельно провела переговоры с несколькими немецкими и американскими банками, которые ранее уже принимали участие в финансировании ее проектов. В конечном итоге ей удалось заручиться поддержкой нью-йоркского "Сити Банк/Сити-корп.". Причем, в успехе этих переговоров не последнюю роль сыграло то самое официальное подтверждение АЗЛК о готовности закупать до 120 тыс. штук таких двигателей в год.
Однако, на пути реализации этого проекта стояли серьезные, не только финансово-политические, но и чисто технические проблемы.
Прежде всего, разработанная фирмой конструкция этого дизеля хорошо отвечала требованиям ее собственного мелкосерийного производства, но в своем чистом виде оказывалась малопригодна для массового, тем более с использованием его традиционных поточных технологий. В этой связи любопытен результат собственной технологической экспертизы 3.82.92Т, проведенной АЗЛК с привлечением технологов собственного строящегося моторного корпуса. Проработав полученную от немцев документацию по основным деталям двигателя - от блока цилиндров до распредвалика ГРМ - и сравнив предъявляемые к ним требования с требованиями к аналогичным деталям осваиваемого ими в производстве дизеля М-21413, они по каждой детали выдали по целому листу порой весьма существенных замечаний. Где-то им показалась чрезмерной жесткость требований к качеству обработки второстепенных поверхностей, как и к профилю затылочной части кулачков распредвала. Где-то - сама затребованная точность изготовления деталей, с их точки зрения, делала целесообразным не ужесточение допусков, а переход к обычной в массовом производстве практики разбиения деталей на группы и их последующей селективной сборки. Но чаще всего - указывалось на невозможность по тем или иным критериям изготавливать предложенные детали по принятой технологии поточного производства. Например, требования к геометрии и шероховатости плоскостей, образующих стык головки и блока цилиндров, уже невозможно было обеспечить простым высокопроизводительным фрезерованием. Требовалось извлечение деталей из линии и их параллельная обработка на нескольких шлифовальных станках - хотя, проблемы, которые вызвал бы возврат к газовому стыку с прокладкой или переход к так называемому моноблоку, оказались бы несоизмеримо существеннее. Мало того, паз под формованную прокладку, уплотняющую масляную рубашку блока, предусматривалось процарапывать в теле чугунного блока по всему контуру его стыка с головкой обычной пальчиковой фрезой маленького диаметра. Это вполне приемлемо для координатного обрабатывающего центра с ЧПУ, использование которого действительно оптимально, когда нужно обрабатывать за день всего 1-2 блока цилиндров, но абсолютно неприемлемо для линии, производящей этих блоков 200 тыс. штук в год. И это - лишь частные случаи. Отмечена была даже такая "мелочь", что выступающие за нижнюю плоскость блока цилиндров крышки коренных подшипников уже не позволяли так запросто складировать готовые блоки цилиндров штабелями (хотя, сама идея скидывать эти блоки друг на друга шлифованными поверхностями мне лично уже представлялась сомнительной).
Помимо собственно "внутризаводских" проблем, конструкция 3.82.92Т создавала большие проблемы и в плане традиционной кооперации с поставщиками комплектующих. Это прежде всего касалось топливоподающей аппаратуры. Ведь этот дизель не имел традиционного отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД) - вся его топливная аппаратура с центробежными регуляторами оборотов и угла опережения впрыска была встроена непосредственно в головку цилиндров. В итоге те проблемы, которые элементарно решались под одной крышей в цехе мелких серий "Эльсбетт Конструкцион", оказались абсолютно неразрешимы в рамках упомянутой кооперации. Первоначально предполагалось осваивать топливную аппаратуру целиком на специализированном ярославском ЯЗТА и поставлять в Курган уже смонтированную на головки цилиндров. Но это означало, что ЯЗТА в этом случае отвечал бы и за изготовление и сборку самой головки цилиндров, что ему брать на себя не было ну никакого желания. Тем более, что чугунная головка цилиндров с газораспределительным механизмом в плане технологии своего производства не имела ничего общего с технологией производства рядных ТНВД в алюминиевом картере, освоенных этим заводом. Не возить же эти головки дважды из Кургана в Ярославль и обратно, да и как разделять в этом случае ответственность за качество конечного изделия? В итоге было принято решение осваивать производство всей топливоподающей аппаратуры с нуля непосредственно на "Курганмашзаводе", что придавало всему проекту дополнительный оттенок авантюрности. По нынешним временам, вероятно, движок получил бы систему впрыска топлива типа "коммон рейл", или просто с управлением фазами впыска посредством электромагнитных клапанов, и надобность во всем этом огороде в головке цилиндров отпала бы.
Кроме того, оставались и традиционные проблемы постановки на производство любой лицензионной продукции. Требовался перевод полученной от фирмы документации (естественно, на немецком языке) в действующую в стране Единую систему конструкторской документации (ЕСКД), грамотный подбор аналогов используемых материалов из числа отечественных (это стало отдельной темой исследовательских и доводочных работ по двигателю). Кроме того, заключенное с фирмой лицензионное соглашение не распространялось на многочисленные комплектующие, которые "Эльсбетт Конструкцион" сама получала от субпоставщиков. Требовалось (при необходимости - дозакупив соответствующие лицензии) освоить в производстве на специализированных заводах-смежниках множество различных сальников, поршневых колец, ремней, герметиков, прокладок, радиаторов и т.д. - вплоть до турбокомпрессора. По нынешним временам наверняка было бы принято решение закупать все это по импорту (по крайней мере, для начала). Но в начале 90-х, когда суточная зарплата квалифицированного специалиста в стране зачастую не превышала 1 (одну) дойчемарку (но зато на эту 1 (одну) дойчемарку, в противоположность Германии, у нас можно было купить не один литр, а чуть ли не с десяток ведер солярки), ориентация на импортные комплектующие представлялась абсолютно неприемлемой. Любопытно, но даже с АТЭ-1 согласовывалась возможность освоения генераторов с таким же встроенным вакуум-насосом для усилителя тормозов (размером с сигаретную пачку), как это применялось на устанавливавшихся на ЭЛКО бошевских генераторах, чтобы не утяжелять и не усложнять двигатель дополнительным традиционным вакуум-насосом с отдельным приводным шкивом (видимо, поскольку двигатель предназначался и для стационарных установок, встраивать вакуум-насос непосредственно в его конструкцию, как это часто практикуется на автомобильных дизелях, фирма сочла нерациональным). Мало того - выяснилось, что в стране даже нечем мерить температуру масла в этом двигателе, поскольку диапазон измерения ни одного из выпускавшихся автотракторных приборов не перекрывал требуемый.
Не меньшую проблему представляла и сама адаптация этих двигателей на "Москвичи". Ведь все, что было проделано фирмой при установке своего двигателя на тот самый 2141, было выполнено по "весьма обходным" технологиям и лишь демонстрировало то, что при этом можно было добиться от автомобиля (собственно, на большее эльсбетовцы и не рассчитывали). В данном случае эта проблема распадалась на две: отработать собственно установку этого дизеля на автомобиль в массовом производстве и попутно - решить те проблемы, которые вызывала его пресловутая "виброактивность". Что касается последней, то не следует думать, что возникла эта проблема лишь от нежелания предусматривать в конструкции этого трехцилиндрового двигателя дополнительный балансирный валик. Как раз с собственно вибрациями на кузове от неуравновешенных сил инерции проблем не возникало - на практике эта проблема эффективно решается оптимизацией характеристик и расположения опор двигателя. Проблему вызывало другое - вибрации, вызванные самой естественной неравномерностью хода двигателя. Маховик сглаживает пульсации крутящего момента, уходящего в трансмиссию. Однако, пульсирующий реактивный момент, передаваемый на опоры силового агрегата, от размера маховика не зависит и вызывает, как и неуравновешенные силы инерции, вибрации всего двигателя (вспомните, как он начинает дрыгаться на опорах, если начинает "троить" - а ведь собственно неуравновешенные силы инерции при этом не изменяются). У трехцилиндрового двигателя, работающего на тех же оборотах, что и четырехцилиндровый, частота чередования рабочих тактов на четверть меньше. Все бы ничего, но у работающего на оборотах холостого хода (850 об/мин) ЭЛКО эта частота падала настолько, что попадала аккурат в зону низкочастотных кузовных резонансов. В частности, закрепленная на кузове со вполне определенной жесткостью рулевая колонка на холостом ходу, если не придерживать ее рукой, начинала подрагивать с весьма заметной амплитудой, что уже начинало раздражать. Причем, ничего экстраординарного в самом этом явлении не было - если зарегулировать "до шепота" штатный бензиновый моторчик (до 600-650 об/мин - той же частоты чередования вспышек в цилиндрах), то рулевая колонка начнет выписывать то же самое. Но у ЭЛКО-то эти обороты являлись рабочими! Что характерно, стоило увеличить обороты движка до 1100-1200 об/мин - как все вибрации словно по мановению волшебной палочки пропадали и с дальнейшим ростом оборотов двигателя не возобновлялись. Кстати, сравнивать в плане вибраций трехцилиндровый двигатель с "троящей" четырехцилиндровкой некорректно. У первого рабочие хода чередуются равномерно, тогда как у последней их пропуски вызывают появление в ее пульсирующем крутящем моменте гармоник, как от одноцилиндрового двигателя (почему "троящий" движок и вызывает вибрации в очень широком диапазоне оборотов). Так или иначе, но были намечены различные (порой весьма оригинальные) способы борьбы с этими резонансными вибрациями - к моменту начала массового производства они уже не должны были являться проблемой, создаваемой этим двигателем.
Было разработано техническое задание на 2141 с двигателем ЭЛКО, предусматривавшее, что по мотоотсеку это будет автомобиль, уже во многом отличающийся от опытного образца, изготовленного фирмой. К моменту постановки ЭЛКО на производство в Кургане заводом предполагалось запустить и то самое собственное моторное производство. Семейство же новых двигателей 21414/21413, в частности, устанавливалось на поперечину передних опор двигателя совершенно иной конфигурации и с несколько измененной схемой расположения опор двигателя. В итоге пришлось практически заново выполнить компоновку этого движка в мотоотсеке 21414 (не путать с 21414 образца 1998 года - к тому времени этот индекс отошел к совершенно другой модификации, с двигателем Рено). Потом пришла очередь разработки всех сопрягаемых с двигателем деталей. Понятно, состыковывать его с трансмиссией посредством переходной плиты уже никто не пытался. Пользуясь тем, что завод становился основным заказчиком этих двигателей, изменения вносились и в конструкцию самого двигателя - в частности, для него был спроектирован совершенно оригинальный масляный картер. Практически вся эта работа проводилась силами упомянутой Группы перспективного проектирования - этот проект стал вторым в ее деятельности и велся параллельно с работами над "Истрой". В Кургане же было создано собственное конструкторское бюро двигателей, которое занималось переработкой немецкой документации на ЭЛКО и решало вопросы его доводки до требований массового производства. НАМИ со своей стороны в плане доводочных работ организовало ряд дополнительных стендовых и дорожных испытаний ЭЛКО, в том числе в рамках работ по биотопливу, и пыталось на своем ЗОКе уже самостоятельно изготовить серию из нескольких образцов таких двигателей.

Ряд проблем, впрочем, на тот момент оставался в подвешенном состоянии. Смонтированная на том опытном 2141 самой фирмой система вентиляции картера двигателя оказалась несовершенной - периодически наблюдались забросы моторного масла во впускной коллектор двигателя. Система была спроектирована заново, но экспериментально убедиться в ее работоспособности до прекращения работ по теме не успели. Но наибольшее число вопросов вызывала зимняя эксплуатация ЭЛКО. Во-первых, в ее условиях пусковые качества этого дизеля, не оснащенного устройствами для облегчения холодного пуска (кроме традиционного пускового увеличения цикловой подачи топлива), действительно оставляли желать лучшего. Во-вторых, испытатели уже тогда столкнулись с проблемой, которая позже стала донимать владельцев других "экономичных" модификаций легковушек с "директ-дизелями". ЭЛКО и так отдавал сравнительно мало тепла в свою примитивную масляную рубашку охлаждения. Когда же он начинал молотить на холостом ходу в городской пробке, отопитель салона оказывался вообще на весьма голодном пайке. По крайней мере, по сравнению с бензиновым двигателем, на морозе в салоне автомобиля становилось заметно прохладнее. Впрочем, поначалу решением этой проблемы решили не заморачиваться, так как особой остроты она все же не представляла, а на будущее можно было предусмотреть дополнительный подогрев идущего к отопителю масла от тепла отработанных газов или даже дополнительную автономную систему отопления, выполняющую заодно функции предпускового подогревателя. Не следует забывать, что движок за счет той самой капсулы оказывался хорошо теплоизолирован, что сводило к минимуму паразитные потери тепла в обдувающий его воздух. То есть калорий отопителю доставалось по крайней мере не меньше, чем у нынешних "директ-дизелей" близкого рабочего объема и мощности с традиционной жидкостной системой охлаждения. И, во всяком случае, отопитель на ЭЛКО после холодного пуска начинал подавать теплый воздух в салон почти сразу, поскольку попутно прогревать до рабочей температуры полведра-ведро антифриза здесь не требовалось, а у самого моторного масла теплоемкость относительно низкая. Что любопытно, - насколько мне известно, по крайней мере в те годы на переоборудуемых самой фирмой "Мерседесах" эта проблема тоже никак не решалась. Но их основные потребители проживали в основном в странах с достаточно мягким климатом. С другой стороны, это только лишний раз подчеркивало для них "концептуально пониженное" энергопотребление этих автомобилей - насколько помню, и наличие "прожорливой" системы кондиционирования на этих машинах тогда тоже не предусматривалось (видимо, той же Бриджит Бардо предлагалось стоически переносить вызываемые этим неудобства, во благо великих идей экономии минеральных ресурсов планеты, сохранения ее озонового слоя и борьбы с пресловутым "парниковым эффектом" :)) ).
Еще занятнее обстояли дела с собственно холодным пуском. Как я уже упоминал, фирма категорически отказывалась от применения традиционных пусковых свечей накаливания, не желая ими хоть сколько-нибудь портить рабочий процесс в цилиндрах двигателя. В итоге уже при (-10) пытаться пустить его стартером чаще всего оказывалось бесполезно. Надо отметить, еще на самых первых фирменных чертежах прослеживались следы различных устройств, призванных облегчить пуск холодного двигателя. Однако, в комплекте документации, переданной фирмой при заключении лицензионного соглашения, эти устройства отсутствовали. Дело кончилось тем, что в протоколе тех самых переговоров на фирме весной 1991 года, на которых обсуждались вопросы организации массового производства этих двигателей на "Курганмашзаводе", появилась запись, согласно которой фирма брала на себя обязанность решить проблему холодного запуска своих двигателей при температурах до (-40) град. С. Все шло к тому, что на впускном коллекторе должна была появиться еще одна форсунка электрофакельного разогрева воздуха, засасываемого двигателем при его пуске на сильном морозе (такая технология холодного пуска фирмой уже отрабатывалась и применялась). Однако, фирме нельзя было отказать в остроумии в поисках альтернативных решений этой проблемы. С целью продемонстрировать то, что у переоборудуемых ею автомобилей проблемы холодного пуска даже в условиях русской зимы отсутствуют, Клаус Эльсбетт в один из своих зимних визитов в Россию отказался от услуг "Люфтганзы" и прикатил на переговоры в Москву прямо на своем "Мерсе" (получив, по его словам, неизгладимое впечатление от обрушившейся на него на Минке пурги и вида многочисленных автомобилей, улетевших с нее в кювет). При (-20) двигатель этого мерсюка пускался поутру действительно буквально с полуоборота, но тем прикольнее было узнать, за счет чего это достигалось. Под его капотом была обнаружена... маленькая каталитическая печурка с надписью "Сделано в СССР". Как удалось в Баварии раздобыть это "секретное оружие" наших охотников и рыболовов - так и осталось тайной. Но за счет отличной теплоизоляции закапсулированного мотоотсека стакана солярки, залитой с вечера в эту печурку (похоже, не имевшую зарубежных аналогов), по словам Клауса, оказывалось вполне достаточно, чтобы поутру даже на сильном морозе проблем с запуском двигателя уже не возникало. Кстати, опять же по словам Клауса, стоящий именно на этом мерсе ЭЛКО 3.82.92Т выдавал мощность 95 л.с.
Попутно нужно отметить, что те же проблемы всесезонной эксплуатации ЭЛКО нашли отражение и в упоминавшихся мною ранее работах по биотопливу, развернутых заводом совместно с НАМИ и НПО "Роспек". Понятно, в своем чистом виде растительное масло годилось в качестве всесезонного моторного топлива разве что где-нибудь в Бразилии или Малайзии, поскольку его нижняя граница фильтруемости находилась в районе всего (+12)град. С. (у того же рапсового масла). В нашем климате представлялось целесообразным использовать это масло в чистом виде лишь в летний период эксплуатации, а в осенне-зимний - переходить на синтетические его заменители (у того же метилэфира рапсового масла эта граница фильтруемости снижается уже до (-7)град.С). Впочем, соответствующая система питания двигателя с подогревом топлива вполне позволяла решить проблему всесезонной эксплуатации этих двигателей и на растительном масле. Так что разработанная в ходе этих работ концепция создания энергонезависимых сельских хозяйств (применительно уже к российским условиям) имела под собой вполне реальную почву. Однако, работоспособность и эффективность этой концепции еще предстояло проверить экспериментально (кстати, это требовало адаптировать ЭЛКО и на различную сельхозтехнику, к чему также пытались привлечь специалистов АЗЛК). Факт, что практический интерес к этим работам проявлялся у очень многих российских сельских хозяйств (желание заиметь технику с такими движками высказывал даже небезызвестный Стародубцев, отсидевший за свое участие в ГКЧП). С самостийной же Украины в те годы до завода периодически доносились вообще истошные вопли с просьбами чуть ли не за любые деньги помочь достать такой движок и адаптировать на автомобиль. Мало того, что в тот момент растительное масло там порой можно было достать чуть ли не дешевле бензина - в отличие от первого, последнего было просто не достать.
Однако, в отличие от вполне решаемых технических проблем, решение вопросов дальнейшего финансирования проекта столкнулось с неразрешимыми трудностями. Процитирую еще раз: "Финансирование рублевой части проекта, в первую очередь для продолжения замороженного в Кургане строительства, во многом брал на себя АЗЛК. Однако, жесткая кредитно-финансовая политика, проводимая в РФ в 1992г., лишила завод АЗЛК свободных средств, которые были накоплены в 1991г. и предназначались на развитие.". Недостроенный собственный моторный корпус в кончном счете вообще стал камнем на шее завода. От планов создания автосборочных производств в Сухиничах и Красноармейске пришлось отказаться. Однако, роковым в судьбе "Алеко-Дизеля" стал тот самый последний просроченный платеж за лицензию - 900 тыс. Дм. Эту проблему пытались как-то урегулировать, договорились с фирмой о поэтапном погашении этого долга, но даже на половинный платеж завод найти валюты так и не смог. Причем, рассказывали, что сама фирма в тот момент испытывала серьезные финансовые затруднения и возлагала очень большие надежды на этот самый платеж. Но в итоге получилось так, что Клаусу только морочили голову периодическими уверениями, что так ожидаемый ими платеж вот-вот будет переведен фирме. Пикантность ситуации заключалась еще в том, что заплативший этот последний платеж фактически и получал все права на лицензию на постсоветском пространстве. Причем, это заставляло изрядно поерзать в НАМИ тем, кто там изначально курировал все работы по закупке этой лицензии и уже считал ее своей собственностью. Ведь перечисли этот платеж АЗЛК, он в любой момент мог бы объявить, что более вообще не нуждается в услугах этого института. Основная надежда была на иностранных инвесторов. Конечно, логичнее всего было бы остаток платежей за лицензию погасить из валютных средств того же Сити Банка, привлекаемых на строительство завода в Кургане (причем, на фоне предстоящих затрат это была сущая мелочь). Однако, на переговорах американцы уперлись рогом: сначала 900 тыс. плюс набежавшие пенни находит и платит фирме завод, и только потом - получает кредит их банка. Дескать, утром деньги - вечером стулья. Возможно, это вполне вписывалось в традиции западного предпринимательства, но с поправкой на российскую специфику и с учетом того, ЧТО, собственно, ставилось на производство, позиция американцев очень напомнила известное: "чтобы завалить какое-то дело, его надо организовать и возглавить". Искать же других инвесторов было уже поздно. В итоге летом 1993 года было принято решение о ликвидации "Алеко-Дизеля". В дальнейшем предпринимались попытки заинтересовать производством ЭЛКО одного из поволжских оборонных заводов, но, насколько мне известно, вопрос опять уперся в необходимость предварительной выплаты фирме этого миллиона дойчемарок. С уходом Куликова с завода и сменой его руководства АЗЛК потеряло к этой теме свой последний интерес. Остальные наши автозаводы потеряли его (если вообще имели) еще раньше.
Однако, хочется верить, что технология ЭЛКО когда-нибудь все же прорастет в России - поскольку по своей философии в максимальной степени отвечает долгосрочным российским же интересам.

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: tutik от 21:32:23, 30.06.2009

Tak a cio tam vmuzeii daz oxrani net ? Tam vxod platnii?  :bj:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 21:33:53, 30.06.2009

В данный момент коллекция вся ушла коллекционерам в раздные уголки страны

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: tutik от 02:29:49, 01.07.2009

A aaa sory ja dumal muzei iscio sucestvuet  :bj:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 18:11:24, 01.07.2009

К сожалению нет

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: tutik от 21:24:21, 01.07.2009

Андрей777,  ne vikladivai takii teksti len citat i eto na dolgo suzai ih  :ah:  :dx:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 19:15:21, 06.07.2009

Кому интерестно тот почитает

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 19:15:46, 06.07.2009

Не засоряем тему

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: i.m от 01:14:40, 07.07.2009

Цитата: Андрей777 от  19:15:21, 06.07.2009

Кому интерестно тот почитает

+1

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: tutik от 01:16:15, 07.07.2009

i.m, tiaz ne cital  :dx:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: i.m от 01:38:55, 07.07.2009

Цитата: tutik от  01:16:15, 07.07.2009

i.m, tiaz ne cital  dx

нет!лень,но каму нада ...........

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 20:37:41, 09.07.2009

Хорошенькая статейка

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 17:14:05, 12.07.2009

Трахтор :)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Klik от 17:45:22, 12.07.2009

Андрей777, а технические характеристики есть ? Оч прикольная штука мечта современного тркториста  :drive: :dm: а сколько их в мире та есть ? :--)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 17:47:43, 12.07.2009

Помоему единственный экземпляр

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Klik от 17:49:42, 12.07.2009

 Андрей777, эт походу местный кулибин придумал тоесть самоделка наверное вобще очень даже возможно сделать но не хотелось бы 2141 сыпится жесть я сам на сто работаю так знаю что это такойе 2141  :--) _\|_

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 17:51:17, 12.07.2009

На самом деле он легче в обслуживании чем ТАЗ

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 17:52:31, 12.07.2009

Я сам на них уже 7 лет есжу

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 17:52:45, 12.07.2009

И бросать не обираюсь

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Klik от 17:53:02, 12.07.2009

но это простой вездеход  :)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Klik от 17:53:53, 12.07.2009

но этоот апаратт самоделкин

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 17:54:57, 12.07.2009

Помоему это заводская самоделка ну единственный экземпляр

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Klik от 17:56:20, 12.07.2009

пробная версия

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Klik от 17:57:11, 12.07.2009

а интересно а в свободной продаже есть пробные модели автоваза

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 17:57:46, 12.07.2009

Низнаю может что то и есть

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Klik от 17:58:21, 12.07.2009

хотелось бы купит Лада Тарзан

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 17:59:49, 12.07.2009

это что?

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Klik от 18:00:37, 12.07.2009

а как фотку вставить

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Klik от 18:01:32, 12.07.2009

http://www.avto4x4.narod.ru/vaz/21093.htm (https://forum.b-m-w.ru/go.php?url=http://www.avto4x4.narod.ru/vaz/21093.htm) смотри ссылку

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 18:04:22, 12.07.2009

На фабулу похож

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 18:04:58, 12.07.2009

Цитата: Klik от  18:00:37, 12.07.2009

а как фотку вставить

Пользуйся не бытрым ответом

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 18:07:51, 12.07.2009

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B8%D1%87-2141 (https://forum.b-m-w.ru/go.php?url=http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B8%D1%87-2141)
ИНТЕРЕСТНО

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 18:15:46, 12.07.2009

Еще к Москвич 2143 «Яуза»

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 18:45:28, 12.07.2009

К минивену

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 18:45:41, 12.07.2009

 :)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 18:57:35, 12.07.2009

 :)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 18:57:49, 12.07.2009

 :)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 19:00:11, 12.07.2009

 :(

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 19:12:14, 12.07.2009

эксперементальный седан на базе 41-го(не 2142)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 19:58:17, 12.07.2009

Очень интерестно.Смотрите на номер :bj:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 20:00:47, 12.07.2009

Москвич же медленно, но верно, изживался из ралли, и в 1988 году сделал попытку взять реванш, создав на базе новой модели 2141 раллийный болид. Справедливости ради стоит отметить, что от самого "сорок первого" осталось очень и очень немного. Тщательной переработки подвергся силовой каркас автомобиля, был установлен полунесущий каркас безопасности. В результате хэтчбэк превратился в двухместный фастбэк! Капот, крылья и другие кузовные панели изготовили из пластика, что позволило снизить вес автомобиля до 890 кг. Помимо этого автомобиль получил независимую подвеску всех колес, собранную на специально спроектированных подрамниках, и дисковые тормоза "по кругу".
   
   
   Самые значительные изменения коснулись двигателя. К 1988 году замена силового агрегата раллийного автомобиля на двигатель ВАЗ-2106 стала аксиомой. Так поступали и К. Кеель в 1986 году (Таврия-ЭРФ-мобиле), и С. Брундза в 1982 (Лада-ВФТС) и 1987 году (Лада-ЭВА). Конструкторы АЗЛК так поступить не могли. В первую очередь такой ход ущемил бы их профессиональную гордость. А, во вторую, москвичи располагали отличным агрегатом - УЗАМ-412, уже оцененном специалистами компании Piper в 1976 году. Известны отдельные случаи увеличения его рабочего объема до 2,4 литра, так что увеличение до 1995 см. куб. мотор пережил практически безболезненно. С доработанной головкой блока цилиндров, прямоточной системой выхлопа и двумя сдвоенными горизонтальными карбюраторами Weber двигатель выдавал 175 л.с.!
   
   
   Не менее оригинальным было и расположение двигателя - центральное (перед задней осью, позади сидений) продольное, чем и объяснялась практически идеальная развесовка по осям.

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 20:05:17, 12.07.2009

175 ураган

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: tutik от 00:41:31, 13.07.2009

Cio za dviska v Jauze (2143) ?
 :bj:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Klik от 15:28:26, 13.07.2009

а че у нее за характеристики

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 23:15:48, 14.07.2009

Цитата: Klik от  15:28:26, 13.07.2009

а че у нее за характеристики

У какой?

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: tutik от 03:40:56, 15.07.2009

2143?

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 19:08:13, 15.07.2009

Постараюсь найти :)

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 21:15:23, 11.08.2009

Наиредчайшее авто в таком кузове

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 12:02:17, 18.08.2009

Незнаю что там под капотом но он порвал бэшку

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 12:03:16, 18.08.2009

И эту шнягу тоже

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 19:56:34, 18.08.2009

Заводской спорт вариант :drive:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: З@яЦ от 13:30:26, 15.09.2009

Цитата: Андрей777 от  21:15:23, 11.08.2009

Наиредчайшее авто в таком кузове

занижение, диски правильные, резину пошире, спойлер на багажник- и не стыдно в город выехать :bj:

---

Сообщения склеены:  13:31:40, 15.09.2009

---

хотя главное то - что под капотом :car:

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 13:36:51, 16.09.2009

Цитата: З@яЦ от  13:30:26, 15.09.2009

Цитата: Андрей777 от  21:15:23, 11.08.2009

Наиредчайшее авто в таком кузове

занижение, диски правильные, резину пошире, спойлер на багажник- и не стыдно в город выехать :bj:

---

Сообщения склеены:  13:31:40, 15.09.2009

---

хотя главное то - что под капотом :car:

Полностью согласен

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: kyller от 09:00:26, 22.09.2009

А все таки жалко :( Много проектов было, народ работал, старался :( Например джипик москвичевский жалко, типа нивы , в начале 70 вроде должны были делать, но загубили проект :(, Хорошенькая по тем временам машина была , простая удобная.Может потом бы проект  и развитие получил . Еще помню у соседа москвич типа 407 но с полным приводом - не помню как назывался, тоже прикольная штука - типа легковушка и джип - этакий "паркетник", хотя такого термина тогда еще и не существовало.Эх слов нет, одни буквы :(

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Андрей777 от 19:31:11, 22.09.2009

Жалко масика :(

Название: Re: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: master77 от 04:32:32, 17.12.2009

Цитата: Андрей777 от  19:31:11, 22.09.2009

помню у соседа москвич типа 407 но с полным приводом

410 назывался он. Я такого только один раз в живую видел, еще в школе, когда летом в деревне отдыхал. По высоте он побольше уазика будет, это тоже достаточно редкая модель.

Название: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: Monty от 17:03:19, 11.01.2011

Как всегда!Все за границу!!!Еслиб сами делали такие автомобили!Глядиш и выбор отечественного автомобиля был бы и по больше!

Название: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: viromax от 16:27:03, 13.02.2011

Да, для тех годов не плохо, но важен окончательный результат, а не начальный  :dx:

Название: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: makclipetsk от 22:48:12, 31.03.2011

voditel, Ты походу спамер :--)

Название: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: tikej от 17:21:40, 10.04.2011

"была возможность проектирования информации на лобовое стекло"


пат сталом,какая там проекция на лобовое то в 85м году на листок там проекция от силы.

Название: Умершие проекты АЗЛК
Отправлено: makclipetsk от 20:19:49, 10.04.2011

Ну проекции может и не было но задумок много было интересных, теперь всё в прошлом осталось :(