С чрезвычайно удачным выходом на рынок в 1986 и 1988 годах новыми «семёркой» и «пятёркой» модельная стратегия BMW стала понятной. И вот с выходом е32 и е34 настала очередь «трёшки». Но то, что было представлено на международном автосалоне во Франкфурте в 1990 году, не ожидал никто.
Мало кого шокировало, что фирменные ноздри раздались вширь и откинулись назад: на е34 и е32 (особенно на 750i) это уже произошло, в той или иной степени. Спорным оказался дизайн фар, по утверждению BMW-истов (и моего в том числе), лишивший BWM её «злого» взгляда. А всё, что сделала команда дизайнеров – всего лишь поместила каждую пару фар под прямоугольные прозрачные обтекатели. Так же, отреклись от радиаторной решётки, которая раньше шла во всю ширину «морды» автомобиля. То есть, получается, BMW лишилась своего облика…
Изначально был представлен седан. К нему все BMW-исты дышали ровно и никаких чувств он не вызывал. И вот, ровно через 2 года на суд была представлено 2-дверное купе. Бойк Бойер – дизайнер е36 – «оторвался» на этой модели как хотел (при создании седана его жёстко ограничивали рамками). В итоге – НИ ОДНОЙ общей детали с седаном (все кузовные панели, как и половина вообще всего остального) было создано сызнова. Этот автомобиль получился поистине красивым и гармоничным (чем в некоторой степени страдает седан). Ещё через годы был представлен кабриолет, а ещё через 2 – универсал (всё это время модель е30 держалась в строю!). Кабриолет имел много общего с купе (основное отличие – кромка рамки лобового стекла была ещё больше наклонена к водителю), а универсал – с седаном.
Что касается «внутренностей» , то тут было всё действительно качественное. База, по сравнению с предыдущей моделью, выросла в среднем на 130мм. Новая подвеска обеспечивала более чёткую управляемость, но это негативно сказалось на спортивности (в этом она явно уступала предшественнице, которая даже в самых «комфортных» версиях была намного более спортивной, устойчивой и резкой, как и должно быть в настоящей BMW.
В салоне же царил полный бардак. Все как один отмечали «огромное количество пластмассы неприемлемо низкого для BMW качества в салоне» и ВПЕРВЫЕ за почти 30 лет у автолюбителей возникало ощущение, что это следствие массового производства. Это был большой удар по имиджу и самолюбию BMW. Сиденья казались неудобными, а сзади (как ни парадоксально!) было тесно! И это не смотря почти на 13 сантиметров прибавки в базе, притом что на BMW e30 никаких вопросов с комфортом не возникало!
Вопрос о безопасности… тут BMW явно «перепрыгнули» сами себя. Безопасность была отвратительная! Всего 3.5 звезды по результатам Euro NCAP! Это было немыслимо для столь уважаемой марки…
Но провалу модели противился её ореол непогрешимости и внимании к каждой мелочи, а так же качество сборки и весьма недурственная надёжность. Именно поэтому автомобиль был коммерчески крайне успешен. Но будь такая ситуация с моделью BMW 1500 в начале 60-х – BMW бы разорилась.
Но в чём BMW точно не могла быть плохой – это двигатели. На седан изначально предлагалась линейка 4-х цилиндровых моторов М40B16 и М40B18 объёмом 1.6 и 1.8 литра соответственно мощностью 99 и 111л.с. 1.6-литровая версия не обладала ни динамикой, ни тягой, ничем, поэтому о ней говорить не стоит. А вот 318i.. тут совсем другое дело! Машинка весьма охотно разгонялась до сотни за 11 секунд, а максимальная скорость составляла 198км/ч (а под горочку и все 201!).
Не, ну это, конечно же, всё замечательно, но где же уже ставшие классикой рядные шестёрки? А они появились в начале 1991 года. Это были модели 320i и 325i с двигателями М50B20 и M50B25 мощностью 150 и 192 «лошади» соответственно. И вот тут автомобиль ожил! Он стал по-настоящему быстрым и резким: 9.5 секунд до сотни у 320i и 8 – у 325i. Вот это уже серьёзные показатели! Так же, появился дизельный вариант рядной шестёрки – М51D25, модель называлась 325td и выдавала... скромные 115 лошадей, которые весьма не спеша разгоняли седан на «механике» до сотни за 12 секунд (а универсал и того медленнее). Поэтому дизель пока не пользовался особой популярностью.
В 1992 году появилась маленькая «злюка» - BMW 318iS. Буковка S обозначает, что под капотом высокоборотистый и хорошо крутящийся М42B18. Благодаря отсечке почти при 7000об/мин, мощность двигателя составляла 140л.с. С этим двигателем авто разгонялся на уровне BMW 320i – 9.7 секунд (всё-таки тяги не хватало для совсем равного соперничества).
И вот настала первая пора обновлений – 1993 год. Была обновлена почти вся линейка двигателей. На смену М40 пришёл М43, в котором было чуть больше крутящего момента, что сделало 316i хоть немного резвее и вывело таки 318i из второй сотни. М50B25 так же был доработан, теперь в нём появилась новейшая система впрыска Vanos, что повысило тягу и теперь авто разгонялся 0-100км/ч аж за 7.5 секунд. Существенная прибавка! Наконец-то появился дизель, который способен хоть на какую-то прыть. Пошли самым простым путём – М51 оснастили интеркуллером и получили 143л.с. Таким образом 325tds разгонялась теперь аж за 10.2 секунды! Прям таки ракета! Уж по сравнению с 325td – однозначно.
В 1994 году появилась новейшая линейка двигателей М52. Таким образом, модели 325i и 320i ушли в небытие. Но на их место пришли 320i и 328i. Мощность М52B20 осталась прежней (как обычно, подросла тяга), а вот мощность М52B28 подросла аж на целую лошадиную силу! Но тут опять же, возросшая с 260 (у 325i) до 280Нм тяга, что дало седану возможность ускоряться аж за 7.4 секунды.
Так же, в 1994 году была выпущена самая маломощная и самая медленная «трёшка» за всю историю е36 – 318tds. «Дизель-генератор» под названием М41D17 (то есть даже 1.8 литров не было!) выдавал астрономические 90л.с. и 190Нм крутящего момента. Но! Если бы беды на этом заканчивались! Как вам разгон 0-100км/ч за 15 секунд? Ой, соврал, за 14.4! Тут практически каждая десятая – решающая! Из-за своей откровенной тупизны автомобиль не пользовался спросом вообще (хуже дела обстояли только у BMW 323i, которую не могли понять, но об этом потом).
1995 год, май. Птички поют, жаркая весна, почти лето, всем хорошо, бури не предвещается. И тут на сцену выходит BMW 323i. Ну вышла, ну и что? А что у неё по характеристикам? М52B25, мощность 170 лоша… СТОП! Как?! Почему 2.5 литра? А как же название? Вот именно эта «непонятка» с метаморфозами цифр в обозначении и привели ко всеобщему отторжению модели. На первый взгляд – между 323i и 328i – пропасть (по обозначениям), хотя в динамике, конечно же, 328i выигрывает, но 323i вполне себе достойно едет (8 секунд 0-100км/ч). Но для простого обывателя становится непонятна цена (а 323i стоил всего на 3 тысячи дойчмарок меньше, чем 328i). Поэтому столь высокая цена вкупе с «неправильным» названием и определила крах модели.
И вот, наконец, 1996 год. Тогда были произведены последние изменения в двигателях. 318iS оснастили новым более тяговитым двигателем М44В19, который, правда, выдавал всё ту же мощность. Так же, была изменена линейка 6-тицилиндровых дизелей. Точнее, не изменена, а опять же – дело ограничилось незначительным увеличением тяги, что, впрочем, не особо отразилось на динамических характеристиках.
Что касается купе, то в нём устанавливались все те бензиновые двигатели (небыло только модели 325i), что и на седане. Хотя был один двигатель, который предлагался исключительно для «двухдверки». Это М50B25 со слегка «отодвинутой» отсечкой, за счёт чего мощность, правда, не возросла, но крутить двигатель стало веселее и результаты 325iS вплотную приближались к результатам 328i Coupe. Но, насколько мне известно, эти автомобили отправлялись исключительно в США.
Кабриолет. В нём устанавливались двигатели М43В18 (318i), М50В20 (320i), М52В20 (320i), М50В25 (325iS) и М52B28 (328iS, двигатель так же был более оборотистым, нежели стандартный М52B28, как на седане/универсале).
Так как универсал появился в 1995 году, то на него устанавливалась вся линейка двигателей, что и на седан, но только начиная с 1995 года.
А теперь поговорим о других отличиях. Начнём с салона. Салон седанов/универсалов разительно отличается от салонов купе/кабриолетов. Спортивные сиденья с развитой боковой поддержкой, слегка видоизменённая центральная консоль, новые дверные карты и много много всего. Всё похоже, но всё другое! В купе и кабриолете, кстати, сидеть было вольготнее, так как оно было шире.
Багажник у е36 во всех кузовах был очень вместительный, кроме… Универсала! Вот вам и парадокс! Автомобиль, созданный возить картошку вмещает в себя меньше, чем конкуренты, притом что багажник купе был одним из самых больших в классе! Единственное, что радовало, так это нижнюю кромку багажника теперь опустили максимально вниз и сделали фары намного меньшего размера, что не мешало погрузке-выгрузкеНа BMW e30 уже была проблема с крайне неудобной погрузкой-выгрузкой поклажи из-за задних фар, которые оставались на месте и закрывали «проход».
Что касается изменений в салоне, в подвеске, и внешних изменений, то их не было на протяжении всего выпуска модели.
Автомобиль, безусловно, стал для BMW лидером продаж. Судите сами, за 9 лет производства было выпущено 1552567 седанов, 130611 универсал, 184430 кабриолетов и 468492 купе, что в сумме даёт 2336100 экземпляров! Пусть ненамного, но BMW e30 была опережена. Больше BMW таких удачных машин не делала.
by Сергей Юренев©
По вопросам размещения обращаться на
m5.92@mail.ru
