Это не просто историческая веха для BMW, этот первооткрыватель нового класса автомобилей: роскошный внутри компактный автомобиль с сумасшедшей динамикой. И мы не смотрим на современников, вроде Alpina B3 Bi-Turbo e92, а возвращаемся в далеко и давно ушедший 1985 год.
Этот автомобиль стал последствием распространённой идеи, которая была вполне естественна для южной части Чёрного Континента – найти самый маленький кузов и впихнуть туда самый большой мотор, который только предлагался в гамме производителя. А об управлении и всём остальном думалось в последнюю очередь. Таким образом уже появилось множество подобных автомобилей, среди которых BMW 530 Motorsport Limited Edition e12 и Ford Capri V8 Perena с двигателем от Mustang Boss 351 (“429-й” блок на 7.2 литра просто не помещался, поэтому ограничились “351-м” на 5.7-литра).
BMW-Alpina 333i e30, а именно так называется этот легендарный автомобиль, не была полностью местной разработкой и не предназначалась для омологации, но в последнем я не уверен. Научно-исследовательский штат в виде двух талантливых инженеров Джеффа Годдарта (Geoff Goddard) и Дэни Хьюмана (Danie Human) (позже, главы BMW Motorsport до 2007 года) яростно работал над проектом установки рядной шестёрки М30 объёмом 3210см3 под капот маленького купе е30, когда узнали, что Alpina в Германии проводит те же исследования. Спросите, почему М30B32, притом что был М30B35? Об этом я расскажу чуть позже.
Но Alpina всё же всемирно признанная контора, которая доводит автомобили BMW лучше всех, поэтому все потуги двух молодых южноафриканцев английского происхождения сошли на нет, и все разработки самой быстрой серийной спортивной машины были перенаправлены в Бухлоэ, где за авто взялись настоящие профи своего дела, причём они были не одни. Им помогали специалисты из Motorsport GmbH (это был один из немногих проектов, которым Alpina занималась вместе с подразделением BMW M). И вот тут закипела настоящая работа.
В первую очередь был переделан двигатель. И вот тут я возвращаюсь к вопросу о М30В32. Так как двигатель был по объёму меньше, чем М30В35, расстояние между стенками цилиндров было немного больше, что давало чуть больше места для теплоотдачи. А это было очень актуально. А теперь по-порядку. В цилиндры были вставлены гильзы из специального сплава, чтобы повысить “живучесть” двигателя. И вот тут кульминация. Была поставлена гоночная турбина Cosworth 500 с водяным охлаждением с давлением 2 бар!!! Это результат использования турбин в гоночных авто Формулы 1 (в то время они ещё могли оснащаться турбинами и при давлении в 5 бар 4-хциллиндровый мотор выдавал под 1200 лошадиных сил!). Именно такая турбина использовалась в гонках Формулы 1 в команде BMW (двигатели доводились в отделении BMW M). Степень сжатия поэтому и была очень маленькой, даже для автомобилей с турбиной – 6.8:1. Притом эта турбина была интересна тем, что она была с изменяемой геометрией лопастей! Такая система была впервые применена на серийном автомобиле. Позже это вернулось только спустя почти 20 лет на Porsche 996 Turbo. Естественно, что при такой нагрузке на турбины появился интеркуллер.
Если вы думаете, что на этом дело закончилось, вы глубоко ошибаетесь. Естественно, появились высокопрочные кованые поршни Mahle, и была поставлена новая система впуска. Переработка системы выпуска началась с равнодлинного выпускного коллектора, который был сделан из специальных сверхтугоплавких сплавов. Далее, был новый гоночный катализатор, имевший минимальное сопротивление выхлопным газам. После идёт прямоточный выхлоп с красиво настроенным звуком – низким и очень громким. Появилась новая головка блока цилиндров, снятая с гоночной М635CSi e24 из группы А. Естественно без новых гоночных распредвалов не обошлось. Так же были установлены новые идеально сбалансированные коленчатые валы из нитрида кремния, это позволило сделать работу двигателя идеально ровной. Было сделано ещё более двух десятков изменений, но перечислять их все я буду полдня.
Изменения коснулись и программы управления двигателем. Вместо привычного всем «Мотроника» появилась гоночная, под названием Zytek.
Для того чтобы охлаждать такую «махину» ребятами из Alpina был установлен специально разработанный радиатор. По-сути, это был гоночный радиатор, но так как ни один влезавший под капот достаточной маленького моторного отсека «трёшки», тем более, уже занятого немаленьким М30 с интеркуллером, гоночный радиатор не справлялся с охлаждением мотора в экстремальных условиях, а другие под капот как раз не влезали, то пришлось создавать свой собственный. Естественно, не обошлось и без масляного радиатора. Но один он не справлялся с понижением температуры раскалённого масла, поэтому их было 2.
Теперь поговорим про коробку передач. Она тут тоже непростая. Казалось бы, простой Getrag 260/5 от BMW M3 e30 с гоночным расположением передач, получившим название «Dogleg». Но передаточные числа и главная пара были перестроены специально под новые возможности автомобиля, так пятая высшая передача имела передаточное число чуть ли не 0.51, а отношение в главной паре было равно 2.3:1. Для сравнения, у BMW 325i e30 этот показатель был на уровне 3.5:1. Так же появилось новое двухдисковое сцепление и сверхлёгкий гоночный маховик фирмы Sachs. Чтобы масло в коробке не доходило до состояния воды, в ней был установлен масляный радиатор. Таким образом, количество радиаторов в автомобиле достигало 5-ти штук!
Чтобы не расходовать мощность на пустую прокрутку колёс, был установлен дифференциал пониженного трения ZF с коэффициентом трения 25%.
Естественно, под значительно возросшие скорости (технические характеристики я укажу «на десерт») нужна была и соответствующая подвеска. Вот тут Alpina даже не пыталась ничего нового придумать и сразу обратилась к гуру этого дела - фирме Billstein. Почти месяц они «перекраивали» подвеску. В итоге, от стандартной подвески не осталось ничего. Всё было абсолютно новое.
Тормоза. Ну, тут просто напросто взяли гоночные тормоза с раллийных болидов группы B. Это были уникальные в то время керамические тормоза, которые и сейчас в серийном производстве находятся только у производителей суперкаров (и то порой предлагаются только в качестве дорогостоящей опции). Спереди стояли 8-ми поршневые механизмы с такими огромными тормозными дисками, которые еле помещались в дисках. Сзади стояли 6-типоршневые механизмы с дисками чуть поменьше, но всё же они были больше стандартных намного. Все диски были перфорированные, что в то время было опять же в диковинку на серийных автомобилях. Поэтому автомобиль не только ускорялся феноменально, но и так же тормозил.
Теперь расскажу об экстерьере. Перефразировав одну народную песню, авто можно охарактеризовать так: «Эх, хвост, чешуя, я не понял ни… чего»
. И это Alpina? Честно признаюсь, когда я её впервые увидел, я думал это просто очень красивый и скромный тюнинг. Ни одного шильдика, ни одной надписи, обвеса Альпиновского, и того нет! Вместо него - самый простой обвес M-Technic I, правда со слегка видоизменённым передним бампером. Единственное, что придаёт живости, так это диски неимоверно огромного (для маленькой «трёшки») размера 7J x 16 с резиной 235/35 R16 производства Alpina. Единственное возможное предупреждение о потенциале машины.
В салоне не стали мудрить и изобретать что-то новое. Тут он полностью копировал салон BMW M3 e30 – новый руль, новые сиденья и ещё с десяток изменений, только руль был справа (праворульных М3 е30 не существует). Но всё кое-что новое появилось. А именно, вместо пустого пространства под центральным тоннелем после рычага КПП появились дополнительные приборы: давление турбины, температура масла в коробке и вольтметр.
А теперь, самое интересное. При всех доработках, многократно смоделированных на компьютере и протестированных на «живучесть», двигатель выдавал… Вы готовы? 450 лошадиных сил!!! Феноменально! А крутящий момент так вообще застанет вас врасплох – 720Нм при 2000 об/мин, то есть практически во всём диапазоне оборотов! А диапазон тут был очень большой – двигатель крутился не до 6500об/мин, как в стандартном М30, а до 7 тысяч! Выше просто побоялись поднимать, оставив очень приличный запас прочности и выносливости. При её весе в 1420кг (то есть всего 3.1 килограмма на одну лошадиную силу!) автомобиль имел не просто бурное ускорение, он имел 3 секунды до ста километров в час!!! Все, тестировавшие этот автомобиль, говорили, что это сравнимо с вождением атомной бомбы. Чуть только пережмёшь очень чуткую на отклик педаль газа, как происходит волна… буря… нет, происходит разгон, сопоставимый с взрывом ядерной боеголовки! Причём даже со скоростей 150, 200, 250 и даже 300км/ч! Но свыше 310 километров специалисты Auto, Motor und Sport просто побоялись её разгонять, всё-таки аэродинамика не была предназначена для таких скоростей. Говорят, какие-то смельчаки решились её разогнать на озере Чад в период, когда оно пересыхает и становится солончаком. Быль это или небыль, каждый решит для себя сам. Но по подсчётам этих энтузиастов автомобиль разогнался до 340км/ч! То есть, по неофициальным данным, этот авто был быстрейшим серийным автомобилем в мире аж до выхода McLaren F1!!! То есть мы имеем совершенно незаслуженно незамеченного лидера. Про такие машины говорят: «Авто, который никогда не существовал»…
Тут бы сделать концовку, но не могу. Я не рассказал всего. Ведь было ещё два варианта 333i e30, более простых, нежели BMW-Alpina 333i New AVA Turbo – полное название самой неукротимой трёшки BMW. Начну с чуть менее мощного варианта – 333i Turbocharged. Никаких изменений от AVA Turbo на не имел, за исключением одного – давление турбины снизили с 2 до 1.4 бар. Таким образом мощность упала до 319л.с., но и этого машине было вполне достаточно, чтобы рвать в гонках всех и вся. Разгон был неизмеримо хуже – 4.5 секунды до сотни, но поверьте – этого ей хватит, чтобы надрать задницу BMW М5 e60. Причём и по скорости в том числе – свои 300 она едет.
А теперь отдельно поговорим о самом простом варианте – BMW-Alpina 333i e30. Ну что могу сказать? По-сути, с более мощными сёстрами её роднит только внешность и салон. Так как изменений в этом авто было минимум. Сюда ставился самый простой двигатель М30В32 мощностью 197л.с., самая простая коробка передач Getrag 260/5, в подвеске появились только новые пружины и амортизаторы. Никаких дополнительных или новых радиаторов уже не было, тут был самый простой радиатор с модели 325i. Единственное, перенастроили систему выхлопа, тут она была взята с «заряженных» версий, но всё же её слегка приглушили, чтобы так громогласно не рычала «на всю Ивановскую». Тормоза же тут взяли с модели BMW M3 e30. Был, конечно, добавлен дифференциал пониженного трения, но это вещь не столь существенная. В итоге, 7.3 секунды до 100км/ч, максимальная скорость – 240км/ч.
Из-за отсутствия места под капотом у «заряженных» трёшек, на них не было кондиционера. На простых 333-х место всё же было, и поэтому местная фирма Dunair предлагала установить в качестве опции сервотроник или тот самый кондиционер. Вместе эти опции не шли, так как двоим места под капотом не оказалось.
К сожалению, автомобиль производился чуть больше года, до начала 1987-го. Председатель совета директоров Эберхард фон Кюнхайм лично дал директиву снять её с производства. Слишком уж дорого обошлась разработка. Чтобы автомобиль приносил прибыль, его надо было пускать на внутренний рынок Европы и в Америку. Но для начала надо было переставить руль налево, что уже было проблемой и несло за собой полное зеркальное отражение переработок двигателя в турбированных версиях, что влетело бы в копеечку. А пускать только атмосферную версию 333i было бы решением неразумным, так как это бы составило прямую конкуренцию Alpina B6 2.8/1 e30. А в Америке её вообще могли бы запретить, как запретили в своё время RUF CTR “Yellowbird” как один из самых неуправляемых автомобилей. Поэтому выпуск ограничился 204 экземплярами, из которых было 31 Turbocharged и всего 19 New AVA Turbo.
Собственно, ещё одной причиной ухода была очень высокая цена. 62 тысячи ранд (валюта ЮАР) стоила самая простая 333i. В переводе на доллары получается почти 89 тысяч! Неслабо! Притом что та же Alpina B6 2.8/1 e30 выдавала даже чуть больше (200л.с.), но стоила 80 тысяч дойчмарок, а не долларов! Разницу чувствуете? А что уж говорить о версии 333i AVA Turbo. Она стоила (не падать со стула!) 214 тысяч долларов!!! Да, она стоила своих денег, но далеко не каждый богатый мог себе позволить такую игрушку. Кстати, если вы думаете, что можно было просто так прийти и купить эту машину, то вы глубоко ошибаетесь. Вы приходите в автосалон и… заполняете бланк на покупку, в котором вы указываете всё, что вам нужно: цвет, салон, мощность и т.д. И ждать автомобиль надо было около 3 месяцев.
К сожалению, об этом автомобиле даже и не знали. Я попытался восстановить историческую справедливость. Подводя итоги, хочу сказать, что эта машина стала первой во всём. Она и ушла, будучи первой. Но никто этого так и не узнал…
P.S. Фотографий мало, не взыщите, если найдёте вдруг фотки салона или двигателя - скидывайте мне, добавлю.
by Сергей Юренев©
По вопросам размещения обращаться на
m5.92@mail.ru
