Шёл 1987 год. 5 лет назад произошёл рестайлинг “шестёрки” BMW в кузове e24, давший вторую жизнь этому замечательному автомобилю. Тогда нетронутым осталась только несущая часть автомобиля, всё остальное было с иголочки новое. Но одна проблема осталась нерешённой. В е24 хотели поставить недавно появившийся двигатель V12, получивший обозначение М70. Изначально пытались его буквально впихнуть под капот самой стандартной «шестёрки», но это успехом не закончилось, двигатель был слишком широк, и выпускным коллекторам попросту не было места! Тогда инженеры пошли на хитрость и расширили подкапотное пространство за счёт расширения арок, как в М3 е30, а для гармоничности внешнего вида расширили и задние. Последовавшее за арками увеличение ширины колёсной базы существенно улучшило управляемость, но всё равно перегруженный нос давал о себе знать, потому что будучи созданным в 70-х авто не рассчитывался на V12, который минимум в 1.5 раза тяжелее рядной шестёрки М30.
Прошёл год, прежде чем е24 с M70 реально хорошо поехала, как надо, «по-бмвшному». Но к тому моменту безопасность, которая была лучшая в 70-х и до середины 80-х годов, стала постепенно сходить на нет, дизайн салона, да и сам дизайн авто, который на протяжении 12 лет считался эталоном красоты, начал устаревать. Про конструкцию подвески, которая досталась ей от «пятёрки» е28 я просто молчу. Поэтому надо было утереть слезу и отпустить «шестёрку» на покой, верой и правдой служившей больше десятилетия. И вот, в 1989 году с конвейера в Дингольфинге сошли две последние М635CSi e24 и отправились в Америку. Эра е24 закончилась…
Поплакав немножко и с чистой совестью отпустив своё лучшее детище, как он его сам называет, многоуважаемый Эберхард фон Кюнхайм собрал лучших дизайнеров из Carrozeria Guigarro и поставил перед ними задачу сделать нечто такое, что поразило бы всех и не оставило равнодушным никого. Притом срок был всего 4 месяца. Но они справились за 2 – рекордная цифра! Уже к августу появились первые ходовые прототипы, обвешанные датчиками и закамуфлированные в чехлы. Папарацци долго гадали, что же за новую модель представит Ferrari. Каково же было изумление всех, когда на Франкфуртском автосалоне эта машина появилась не с гордо вставшим на дыбы жеребцом, а с сине-белым пропеллером. Естественно, без красивого представления не обошлось. Сначала вышел сам лично фон Кюнхайм и произнёс торжественную речь. И тут все огни погасли, в зале повисла звенящая тишина. Вдруг раздался благородный рык 12-ти цилиндрового мотора и на сцену мелено и вальяжно вкатил новый представитель купе класса GT – BMW 850i, который получил заводской индекс е31. Публика сначала остолбенела. Вот чего-чего, а такого смелого шага от BMW не ожидал никто. Но затем зал взорвался аплодисментами, и пространство озарилось тысячами вспышек фотокамер. И тут же по всему миру автомобильные газеты и журналы пестрели фотографиями этого чуда инженерии.
А смелым этот шаг можно назвать потому, что в истории BMW был всего один серийный авто с клиновидным дизайном – BMW M1, к слову, “рисовавшийся” в той же студии, что и е31. Но М1 прославился не только скоростными качествами, но ещё и тем. Что был одной из немногочисленных коммерческих ошибок BMW. Фон Кюнхайм этого боялся, но рискнул и, как казалось поначалу, не прогадал. На авто тут же повалили заказы. Казалось, всё было чудесно, но тут выявилась слабая сторона авто – недостаточная мощность двигателя. Теперь поподробнее.
Двигатель М70В50 с алюминиевым блоком, который дебютировал на модели 750i e32, выдавал 300л.с. при 5200об/мин, крутящий момент – 480Нм при 4100об/мин. Казалось бы, для 750i, и тем более удлинённой модификации 750iL этого двигателя хватает за глаза! Но это не седан, а купе, и разгон в 6.7 секунды на “механике”, которая к слову была шестиступенчатой, и 6.9 на 4-х ступенчатом “автомате” выглядел не очень впечатляюще. И что самое обидное, цена на такой авто не оправдывала ожиданий клиентов, а стоил авто немало – от 135 тысяч дойчмарок!
Вспоминая о двигателе и о дизайне, нельзя не затронуть салон. Центральное место тут занимает массивнейшее торпедо с огромным центральным туннелем, слегка повёрнутым к водителю и усыпанным мириадами кнопок. Всё было очень функционально и крайне удобно, а сиденья так вообще были признаны одними из самых удобных в мире! Но это распространялось только на передних пассажиров. Сзади было тесно, неудобно, и сидеть там подростку уже было пыткой, что говорить о взрослом человеке. Но вернёмся к двигателям.
Поняв, что так дело продолжаться не может, в 1991 году на Франкфуртском автосалоне была показана BMW 850CSi e31 – фактически, “эмка” в кузове е31. Почему же авто не был назван в духе Motorsport GmbH – М8 – остаётся только догадываться. Так же непонятно, почему не пошёл в серию возможно самый загадочный прототип в истории автомобиле строения. Его 10 фотографий облетели мир, натворили ажиотажа столько же, сколько в мире моды в совё время вызвало маленькое чёрное платье Шанель. Было доподлинно известно, что под капотом скрывается глубоко модернизированный М70B50, который выдавал мощность под 700л.с. (а не 550, как многие думают), и который же потом в дефорсированном виде устанавливался на McLaren F1. Так же, было известно, что это будет конкурент самой Ferrari F40! Весьма амбициозно! Но почему то, больше этот авто никто не видел. И до сих пор, если начать расспрашивать работников BMW об их загадочной М8, они уклончиво улыбаются и хранят верное молчание… Очень странно…
Но вернёмся к 850CSi. Спецы из Motorsport GmbH весьма основательно (а могут ли как-либо ещё?) отнеслись к доработке. Двигатель, коробка передач, тормоза, подвеска и обвес – всё было новое. Расточенный и форсированный двигатель, получивший теперь обозначение S70B56, и выдавал 380 лошадей. Казалось бы, прибавка несущественная, но вот крутящий момент поднялся с 480 до 580Нм, а вот это уже очень много! Поэтому разгон 0-100км/ч составлял 5.7 секунды, а максимальная скорость не имела ограничителя на 250, как обычные версии, и доходила до 320км/ч! Это были уже весьма серьёзные показатели, но и эту версию сгубила высокая цена в 200 тысяч дойчмарок. Только очень богатые люди могли себе это позволить. И таких людей оказалось всего 1433 – ровно столько было выпущено экземпляров аж за 7 лет производства модификации! Это настоящий коммерческий провал!
Пытаясь хоть как-то вернуть отпутанных высокой ценой клиентов, BMW в 1992 году решается на отчаянный шаг и начинает обкатывать 18 прототипов, оснащённых двигателями М60B30 – 3-хлитровыми V-образными “восьмёрками”. Но после окончания испытаний было выявлено, что 218 л.с. не могут придать хоть какой-то живости и резвости 1.8-тонному купе, поэтому все авто были отправлены под пресс.
Однако на этом развитие "бюджетных" версий не окончилось - в июле 1993 года появилась 840Ci с 4-хлитровым V- образным двигателем M60B40, объемом 4 литра, мощностью 286 л.с. Разгон до "сотни" занимал 6.9 секунды, что, впринципе, неплохо, если бы опять таки не цена, которая всёж упала на 30 тысяч дойчмарок, по сравнению с 850i. Машина оснащалась 5-ступенчатой автоматической и 6-ступенчатой механическая трансмиссиями.
Сделаю небольшое лирическое отступление, скажу, что единственный кабриолет е31, выпущенный в 1990 году, так и остался прототипом.
В 1994 году решились обновить М70. Новый мотор получил индекс М73В54. Как видно из названия, мотор расточили. Так же, перенастроили систему фаз газораспределения. Теперь мощность составляла 326 л.с., а крутящий момент – 500Нм. Автомобиль получился чуть резвее – 6.3 секунды до сотни, но высокая цена всё равно отпугивала клиентов.
В 1996 году произошла последняя модернизация линейки двигателей - на BMW 840Ci устанавливают новые 4.4-литровые моторы M62B44 V8, объемом 4.4 литра.
Автомобиль перестали выпускать аж через 10 лет после его выхода в свет – в 1999 году. Всё это время BMW надеялось на чудо, что мигом повалят клиенты и авто из убыточного превратится в дойную корову, как было с е24. Руководство держало её на конвейере столько времени только для того, чтобы хоть как-то окупить почти 1.5 миллиарда дойчмарок, потраченных на разработку авто.
Автомобиль безусловно был хороший, качественный, быстрый, как все BMW. Его сгубила новая ценовая политика. Теперь это легенда и каждый авто – коллекционный экземпляр, ведь выпущено их было всего ничего – 30621 экземпляров, почти в 2.5 раза меньше, чем “шестёрка” е24.
by Сергей Юренев©
По вопросам размещения обращаться на
m5.92@mail.ru
