[hide]Эта статья написана в продолжение о культовой Isetta.
В 1957 году для тех, у кого помимо спутницы есть ещё хотя бы собака, была выпущена в свет модель BMW 600 - увеличенный и более привычный простому человеку автомобильчик, созданный для тех, кто уже накопил на нечто больше, чем совсем маленькая Isetta, но всё же до полноценного автомобиля ещё не дотянул. Хотя тот кто назовёт этот автомобиль неполноценным, пусть первый бросит в меня камень! 2 двери, одна из которых перекочевала с Isetta, а вторая находится справа по борту, открывая доступ к задним сиденьям, 4 полноценных места, где не было уж так тесно даже рослым людям, довольно объёмный багажничек (для её класса), куда помещалась 1 большая сумка, и вполне довольно себе «булькающий» 2-хцилиндровый моторчик на 582 кубика мощностью 19,5 лошадей, разгоняющий автомобильчик до 106 км/ч. Вот тут то можно и говорить о разгонной динамике данного авто по современным меркам! 58 секунд до сотни. Мда… понимаю, многовато, но, что приятно чисто из принципа, – не минута!
Тем не менее, авто внёс крайне важную лепту в историю BMW – на ней впервые была испробована независимая задняя подвеска с диагональными рычагами, которая на BMW используется до сих пор! Поэтому этот автомобильчик обладал совершенно феноменальной управляемостью и многие раллийные гонщики в то время доводили двигатель, а подвеску даже не трогали. От себя скажу, что доводка всего-то на 20 лошадиных сил делала автомобильчик просто ураганом на колесиках – 12 секунд до 100 км/ч!!! В то время это был феноменальный результат для такого маленького авто, да и вообще раньше другие стандарты были, тогда такой разгон имели иные седаны, относящиеся к высшему классу.
Но модель не прижилась за счёт формы своего кузова, её внешность считали слишком «микроавтобусной», поэтому автомобиль сняли с производства в 1961 году, хотя за счёт цены в 3985 дойчмарок он был доступен многим. Всего выпустили 34318 экземпляров, их которых до нас дошло не так много…
Но никто в BMW не отчаивался, в 1959 году на Франкфуртском автосалоне состоялся дебют BMW 700 в двух кузовах – седан и купе. Сделанная по эскизам итальянского ателье Michelotti, она отвечала всем автомобильным модам того времени – полная противоположность BMW 600. Забавно, но 700-я начиналась как наполовину частная инициатива предприимчивого австрийского импортёра автомобилей этой марки по имени Wolfgang Denzel. С молчаливого и полностью неофициального одобрения вышестоящего руководства Дензель одновременно заведовал в Вене работой одного заводского конструкторского бюро, и задача, поставленная перед ним, состояла в использовании хорошо зарекомендовавшего себя шасси модели BMW 600 на более практичном маленьком автомобиле, который бы хорошо продавался, принося неплохую прибыль.
Как только автомобиль был представлен на суд общественности, та отреагировала незамедлительно и с энтузиазмом, местный рынок разместил 15 тысяч заказов, ещё 10 тысяч пришли из США.
Это была модель, которая спасёт BMW, которая начнёт наконец приносить реальную прибыль и, несмотря на опять же мотоциклетный двигатель, добьётся неожиданно больших успехов на европейских гоночных трассах и раллийных этапах. Но важнее всех этих достижений была её первостепенная, хоть и случайная роль модели, которая благодаря бухгалтерской ошибке спасла BMW от поглощения алчным Mercedes.
Памятные события развернулись и на ставшем сегодня легендарным бурном собрании акционеров BMW, состоявшемся в декабре 1959 года и мелких частных акционеров, многие из которых были дилерами BMW, и представители банков, владевших более крупными пакетами акций, объединяла общая обеспокоенность нестабильным, часто просто опасным финансовым состоянием компании. Предложения представителей дирекции, касавшиеся модели 700, которая могла спасти компанию, были отвергнуты институциональными инвесторами как авантюрные с выдвижением встречных требований реструктуризации компании и выпуска акций с продажей их только банкам и Мерседесу, в результате чего стоимость уже существующих акций упала бы до рекордно низких отметок, что, понятное дело, не устраивало мелких акционеров. Представьте себе, что вы владеете булочной в где-нибудь в Гамбурге, получаете каждый год солидные деньги за свои акции, а тут в один момент вы теряете половину своего заработка от акций, если не три четверти!
Вообще вся эта история полна драматизма как какая-нибудь заправская Санта-Барбара, потому что дело вот в чём. Наконец фракция дилеров и «булочников» смогла настоять на перерыве в заседании, в то время как юристы принялись за своё «грязное дело» - раскопку всех бизнес-планов. Тут то и обнаружилось, что все затраты на проектирование модели 700 были отнесены на один год, а не на несколько лет, отчего дела компании казались ещё более плачевными, причём намного более плачевными.
Открытие сего привело к отставке президента, а вместе с ним и всей делегации Deutische Bank, одновременно соблюдавшей интересы Мерседеса. Угроза поглощения, висевшая как дамоклов меч, миновала, меч упал, а компанию приобрёл «принц на белом коне», которым оказался Герберт Квандт, которые вместе с братом Гарольдом и двумя сыновьями создали династию, давшие жизнь это замечательной компании с пропеллером на капоте.
Теперь вернусь к BMW 700. Двигатель – всё тот же трудяга – 2-хцилиндровый «оппозитник» с увеличенным до 697 кубиков объёмом. Система подачи топлива – один карбюратор Solex, которые в версии 700 Sport заменялись на два карбюратора, что являлось довольно смелым решением. Я, лично, не могу вспомнить ещё одну машину, у которой было бы по карбюратору на цилиндр, притом что цилиндр был не один! Мощность простой версии составляла 32, а спортивной 40 лошадиных сил, притом что спортивный двигатель крутился аж до 6500 оборотов в минуту, что было очень большим показателем в те времена. Коробка передач – 4-хступенчатая механика, на простую версию за доплату предлагался один из первых вариаторов Saxomat. Притом, что автомобильчик весивший не более 685 кг (версия кабриолет, появившаяся в 1961 году), он обладал недурственной динамикой – 26,5 секунд до сотни на простой версии (предлагавшейся только в кузове седан) и 20 секунд в версии 700 Sport. Цена была достаточно доступной – 4760 дойчмарок у седана и 5850 дойчмарок у купе с кабриолетом.
Автомобильчик очень понравился публике, но, к сожалению, время безжалостно к технике, поэтому уже в 1965 году он устарел и его пришлось снять с производства. Всего за 6 лет производства было выпущено 188121 экземпляр, из них примерно 5 тысяч были подготовлены для соревнований разных уровней. Вот это истинный признак популярности!
                                                                                           by Сергей Юренев©
                                                              По вопросам размещения обращаться на m5.92@mail.ru[/hide]

Ну так сколько их живых то осталось...

Та давай рванём! Я вот только первый курс отучусь, накоплю может немного:)

P.S. Кстати, это моя первая статья в качестве студента! Знаю, студентами становятся после первой сессии, но формально...

Мне пока вообще 17 лет.

А что такое?

да не просто смотрю статьи такие катаеш а машка не прописана  

Ну Товарищи, не стесняемся, пишем, о чём интересно

Респект тебе, бушующий BMWод.