Автомобиль, выпуск которого обернулся коммерческим провалом, обернулся в конечном итоге пошёл BMW на пользу. Он стал бесчисленным героем бессчётного количества автомобильных статей и газетных репортажей. Да и сегодня, более чем 30 лет спустя, привлекает к себе внимание, а его силуэт и пропорции имеют миллионы поклонников по всему миру. Кто же этот автомобиль? Это легендарный BMW M1 е26!
Только по-прежнему сверхсекретные протоколы заседаний совета директоров BMW начала 7-х годов могут дать точное объяснение одной из самых необъяснимых загадок в истории автомобилестроения: каковы истинные мотивы компании при принятии решения о начале в 1975 году работ по проекту М1.
Одни считают, что BMW хотела проложить себе дорогу в мир дорогих элитных спортивных автомобилей, попробовать себя в сфере, которая не очень вязалась со стратегией главы BMW Эберхарда фон Кюнхайма, отдавшего приоритет тщательному планированию, а не опрометчивой экспансии в новых сегментах рынка. Другие полагают, что компания хотела конкурировать с Ferrari не на дороге, а на просторах Le Mans.
Есть и две очевидные вещи: ситуация почти сразу стала развиваться по неблагоприятному сценарию, и BMW, чтобы сохранить лицо и извлечь максимум позитивного из тех значительных потерь, которых уже не удалось избежать и которые ещё предстояло понести, пришлось придать проекту другое направление.
Исходный план BMW состоял в выходе на экзотический и чрезвычайно далёкий от повседневной реальности сегмент рынка через посредников, доверив разработку дизайна и конструкции специализированным фирмам, воспользовавшись услугами внешних поставщиков комплектующих и сторонних сборочных производств. BMW должна была предоставить новый 6-тицилиндровый двигатель гоночного типа объёмом 3.5 литра, ZF предлагала новейшую пятиступенчатую механику в блоке с трансмиссией, Джорджетто Джуджарро должен был создать пластиковый композитный кузов, а Lamborghini собиралась разработать пространственную трубчатую раму и шасси.
Трудности начались, когда стало ясно, что Lamborghini серьёзно отстаёт от графика подготовки каркаса и ходовой части двухместного автомобиля с центральным расположением двигателя. Когда к установленному сроку прототипы представлены не были, BMW перенесла реализацию проекта на свои площади и задействовала собственных специалистов, но вскорости отказались и от этого (в итоге, Lamborghini создала только шасси, а раму подготовили в маленькой фирмочке Marchesi).
Первоначально предполагался выпуск трёх версий – дорожной M1, M1 Procar Group 4 и M1 Group 5. В сложившейся ситуации BMW избрала новый подход: для продвижения на рынок М1 будет создана его собственная гоночная формула. Компания надеялась таким образом стимулировать интерес к автомобилю и повысить перспективы на его сбыт. Формула получила название Procar. Трассы выбирались самые широкие, гонки получались напряжёнными и драматичными, с обилием обгонов и контактной борьбы – словом, композитным панелям кузова соревнующихся автомобилей доставалось. И всё же даже при наличии столь яркой рекламы с громкими именами и дымом из-под колёс дорожные версии с их высокой ценой в 100 тысяч дойчмарок с трудом находили покупателей. В какой-то момент стоимость возросла 113 тысяч, однако позже, скрепя сердце, BMW снизило цену до 90 тысяч. По всеобщему признанию, потенциальные клиенты отдавали предпочтение более экзотическим брендам и двигателям с большим количеством цилиндров.
Несмотря на все его недостатки, М1 был неотразимо привлекателен. Отточенные линии кузова лично от Джуджарро придавали автомобилю элегантность – столь сбалансированные пропорции нечасто встречаются у машин с центральным расположением двигателя.
Просторные ровные плоскости панелей М1 пользовались популярностью и у представителей искусства – художников с мировым именем. Автомобиль из серии Art Car BMW – BMW M1 Group 4 Art Car – рисовал сам Энди Уорхол – знаменитый представитель поп-арта. Этот автомобиль финишировал шестым в 1979 году в 24-х часовой гонке Ле-Ман. На финише оказалось, что некоторые краски не выдержали гонки.
В дорожном варианте М1 был на удивление удобен, имел кондиционер, электроподъёмники боковых стёкол и качественную внутреннюю отделку, что отличало его от многих автомобилей категории GT, начинавших как гоночные болиды. В отсутствие усилителя рулевое управление было тяжёлым, вызывало и нарекание неудобное включение первой передачи трансмиссии ZF.
Теперь немного о начинке. Подвеска – двойные поперечные рычаги, пружины и газовые демпферы спереди и сзади. Двигатель – рядная шестёрка объёмом 3453см3 с 4-мя клапанами на цилиндр вкупе с механическим инжектором Kugelfischer, степенью сжатия 9:1 выдавал 277л.с. при 6500 об/мин (отсечка – 7200 об/мин), тяга – 330Нм при 5000об/мин. С ним авто разгонялось 0-100км/ч за 6 секунд, максимальная скорость превышала магические 250км/ч. Чтоб обуздать такую мощь стояли соответствующие тормоза – дисковые всех колёс, вентилируемые, с 4-мя поршневыми механизмами размером 310 и 280 миллиметров спереди и сзади соответственно. Колёса тоже были специально разработанные – 7J 205/55 VR16 спереди и 8J 225/50 VR16 сзади. Топливных бака было 2 – оба по 56 литров, располагались они по бокам, чтобы развесовка авто была лучше.
В гоночных вариантах авто развивал 470 и 850л.с. в вариантах Group 4 и Group 5 соответственно.
Самое интересное в этом автомобиле было то, что неизвестно точное количество выпущенных экземпляров! Между 445 и 450 экземплярами. Говорят, что это произошло из-за того, что, возможно, рабочие завода сами «спионерили» 5 экземпляров. Но эта интрижка даже увеличивает её коллекционную ценность!
P.S. От автора. А мы ещё что-то про Россию говорим…
by Сергей Юренев©
По вопросам размещения обращаться на
m5.92@mail.ru
