В 1961 году появился новый автомобиль, давший новую жизнь концерну BMW. Этот автомобиль сослужил очень хорошую службу, буквально вытянув BMW за уши из долгового болота. Да, тогдашний владелец и главный менеджер Герберт Квандт, будучи миллиардером и одним из самых богатых людей в мире, а так же имея контрольный пакет акций Мерседеса, погасил множество долгов перед этим самым Мерседесом, который уже давно подбирался к BMW с разных сторон, ибо там работали весьма талантливые инженеры и дизайнеры. Но всё же основная заслуга в жизни сине-белого пропеллера – это BMW 1500, заводское обозначение Type 118, так же получивший официальное название Neue Klasse – Новый класс. И вправду, автомобиль был совершенно новый. Он был создан по самым современным технологиям, над ним работали самые талантливые инженеры. Если так можно сказать, BMW было создано заново.
Признавая отсутствие относительно дешёвого купе в течение определённого времени, BMW объявило, что 2000C/CS “призвана дух легендарной модели 327, которая, как никакая другая, заложила основы общей концепции автомобилей марки. 2000C/CS – это возрождённое купе 327. Модель создавалась с опытом, что был накоплен нами за последние 5 лет при совершенствовании высокотехнологичных двигателей, и представляет собой гармоничное сочетание скоростных возможностей спортивного автомобиля и комфорта роскошного лимузина”.
Естественно, что компания с такой богатой историей не будет клепать только доступные среднему классу седаны, но и выделит в своей гамме место и для купе. И в 1965 году на автосалоне во Франкфурте была представлена BMW 2000C (заводского индекса она не имела). Этот автомобиль появился не с потолка, он было построен на базе BMW 1500.
Что касается дизайна, выразительны передок с огромными высоко посаженными прямоугольными фарами, небольшие сопла радиаторной решётки характерной для BMW формы и ряд вертикальных щелей во всю ширину над бампером, уже ставшим фирменной чертой BMW изгиб заднего стекла, задняя часть в стиле BMW 3200CS, тут поработал классик дизайна BMW, сам маэстро Вильгельм Хофмайстер. Кузова создавались в Оснабрюке на заводе Karmann, а окончательная полностью ручная сборка производилась на заводе компании Мильбертсхофен в Мюнхене.
Во время презентации авто имел двигатель, расточенный с максимальных 1.8, которые предлагались для BMW 1800, до 2-х литров. Такие метаморфозы позволял очень удачный двигатель М10, созданный Алексом фон Фалькенхаузеном (кстати, создавшим и М30). С карбюратором Solex он выдавал 100 лошадиных сил. Но было завялено, что будет продаваться и более спортивная версия с двумя карбюраторами Solex и мощностью уже 120 лошадиных сил. Называлась она 2000CS. Такая машина была способна разогнаться 0-100км/ч за 10 секунд, а максимальная скорость приближалась к магической отметке в 200км/ч! Ведь лёгкое купе весило всего 1200кг!
Изменения в двигателе включали увеличение на 5мм диаметра цилиндров, установку более крупных клапанов, использование коленчатого вала с восемью противовесами, введение режима замены масла замены масла через каждые 18 тысяч километров – ТО в то время было диковинной вещью, но это очень быстро стало приживаться, а так же запоздалый переход на 12-тивольтовую электрику.
Автомобиль не был лишён атрибутов роскоши, и для простой версии предлагалась 3-хступенчатая автоматическая коробка передач. Для спортивной же версии, помимо стандартной механической 4-хступенчатой, предлагалась новинка и мировая премьера – механическая 5-ти ступенчатая коробка передач, которая впервые использовалась на серийном автомобиле. Автомобиль обшивался исключительно тканью, но это была не простая ткань – это был велюр! В то время это была непозволительная роскошь. А салон сдабривался небольшим количеством дерева.
Хотя странный облик купе 2000 определённо не шёл ему на пользу на рынке, насыщенном восхитительными по дизайну моделями Alfa-Romeo и Lancia, в конечном счёте привлекательность автомобиля за счёт его цены в 16905 дойчмарок (BMW 1500 стоила 9495 дойчмарок) выросла, и было продано около 3 тысяч купе, к моменту схода с конвейера последней 2000CS в конце 1970 года. Но снижение продаж после 1968 года не вызвало беспокойства в рядах топ-менеджмента. Они знали, что на подходе новая, шестицилиндровая версия большого купе, которая навсегда покончит с разговорами о том, что у BMW “кишка тонка”.
by Сергей Юренев©
По вопросам размещения обращаться на
m5.92@mail.ru
