Эксперимент № 588

За тридцать с лишним лет работы отдела безопасности автомобилей Дмитровского полигона здесь провели немало краш-тестов. Более пяти сотен. Во всяком случае, последний удар в протоколах значится как «эксперимент № 588». Довольно часто объектом этих краш-тестов был и переднеприводный Москвич-2141, ныне Святогор. Но никогда до этого Святогор не били на скорости 64 км/ч — водительской стороной передка о специальный деформируемый барьер!

НЕ ВСЕ йогурты одинаково полезны.
Когда лоб в лоб сталкиваются автомобиль российского производства и иномарка, в последней жертв, как правило, оказывается меньше — особенно если люди, как и положено, были пристегнуты ремнями безопасности. Очевидно, что разные автомобили в одних условиях способны обеспечить разную защиту обитателей салона от травм и увечий. Каким образом можно сравнить степень их пассивной безопасности? Только одним — имитируя реальную аварию в лабораторных условиях, причем каждый раз одним и тем же образом!
Первыми в мире благородное дело сравнения степени пассивной безопасности разных автомобилей взяли на себя американские независимые потребительские ассоциации. Потом к независимым краш-тестам подключились крупнейшие автомобильные издания. Если промышленные законы для получения сертификата требовали разбить автомобиль в лоб о бетонный куб на скорости 50 км/ч, независимые эксперты испытывали машины более тяжелым для автомобиля смещенным ударом, который приходился только на водительскую половину передка. А вдобавок сажали на передние сиденья новейшие манекены серии Hybrid и оценивали действовавшие на них перегрузки и усилия («лобовой» сертификационный удар вообще не предусматривал участия манекенов!).
Именно такие правила — 50 км/ч, половинное смещение, жесткое препятствие — выбрали и мы в Авторевю, когда в 1996 году открыли собственную программу краш-тестов. Конечно, мы знали, что как раз в это время в Европе готовились ввести другие условия сертификации. Чтобы приблизить условия краш-теста к реальным, специалисты западного автопрома заменили жесткое препятствие на «мягкий» деформируемый барьер. Это брусок размером 450х1000х650 мм, сделанный из гофрированного алюминия. Толщина металла и размер сот подобраны так, чтобы при деформации барьер сминался, как передок среднестатистического автомобиля. А для большего правдоподобия в нижней части барьера прилажен еще один брусок толщиной 90 мм, сделанный из сот пожестче, — это имитация бампера.
Поскольку сминаемый барьер заметно смягчает удар (как-никак, дополнительные 540 мм деформации!), разработчики нового промышленного стандарта решили поднять скорость до 56 км/ч (действующее с 1995 года правило № 94 ЕЭК ООН). Но такие условия для современных машин были явно «тепличными». И поэтому независимые испытатели, переходя на новый тип краш-теста, еще увеличили скорость — до 64 км/ч (40 миль/ч). В частности, именно эти условия в 1997 году принял комитет EuroNCAP (European New Car Assessment Programme, «программа оценки новых автомобилей»).
Но мы в 1996 году все же остановились на старых правилах — 50 км/ч, жесткое препятствие. Во-первых, в России никто тогда деформируемого барьера и в глаза не видел. Во-вторых, оборудование и манекены на Дмитровском полигоне пять лет назад были явно устаревшими. А в-третьих, мы с ужасом узнали, что основная часть отечественных автомобилей вообще не проходила испытания на смещенное столкновение! Ни Ока, ни Таврия, ни Волга...
Поэтому никто из специалистов отдела безопасности автомобилей на Дмитровском полигоне не мог предсказать, что произойдет с манекенами в Оке после «половинного» столкновения на скорости 50 км/ч. Что уж тогда было думать об экспериментах на более высокой скорости!
По «старым» правилам в Дмитрове нами были испытаны Ока, пятидверная Таврия, «девятка», узбекская Daewoo Nexia и Peugeot 406. Потом мы перенесли краш-тесты на ВАЗ, в лаборатории которого к тому времени уже появились новейшие, безумно дорогие манекены Hybrid III. Каждый такой «гибрид» буквально нашпигован точнейшими датчиками, которые измеряют перегрузки головы, изгибающие и растягивающие усилия в шейных позвонках, силу удара по коленным чашечкам...
В Тольятти мы разбили Святогор с мотором Renault, седан Ford Escort белорусской сборки и Волгу ГАЗ-3110. Кроме того, специально для нас вазовцы устроили краш-тест «десятки», оснащенной подушкой безопасности для водителя. Итого — девять экспериментов. (На самом деле их было десять, потому что Peugeot 406 мы били еще один раз «на бис» из-за отказа испытательской аппаратуры.)
Теперь мы могли сравнить все девять испытанных машин между собой. В частности, оказалось, что и среди иномарок могут встречаться автомобили менее безопасные (Ford Escort), нежели некоторые отечественные (Волга, Святогор и «десятка» с водительской подушкой). Но делать на основе этого какие-либо выводы было рановато. Вот если бы проводить краш-тесты по правилам программы EuroNCAP, результаты которых мы регулярно публикуем...
Мы давно собирались это сделать. Да, это очень дорогое удовольствие. Но фронтальный краш-тест на скорости 64 км/ч с 40-процентным перекрытием о деформируемый барьер даст нам возможность наконец-то сравнить объект испытания с любой из иномарок, вошедших в рейтинг EuroNCAP! Кроме того, условия такого эксперимента подобраны таким образом, чтобы имитировать реальное столкновение двух автомобилей. Скорость 64 км/ч, кстати, выбрана тоже не случайно: американская статистика гласит, что 80% всех лобовых ударов происходят на скоростях ниже 40 миль/ч.
Наконец, в России появились деформируемые барьеры. Кроме того, манекенами Hybrid III обзавелся и Дмитровский полигон. И мы решили попробовать. А объектом для «эксперимента № 588» стал новенький Святогор с вазовским мотором.
Если перед первым краш-тестом Святогора на ВАЗе (см. АР № 24, 1998) специалистам пришлось заново нарезать сорванную при сборке машины резьбу болта крепления водительского ремня безопасности, то на этой машине ремней не было вовсе. Равно как и батареи, карбюратора, глушителя... Некомплект! Пришлось ставить ремни самостоятельно.
Различия в тяжести столкновения стали видны сразу же после удара. Излом стойки лобового стекла и крыши над водительской дверью был заметно сильнее, чем во время того краш-теста по старым правилам. И это несмотря на то, что немалую часть кинетической энергии автомобиля поглотили смятые соты деформируемого барьера!
Колесо достало до порога, а водительскую дверь намертво заклинило в проеме. Меж тем, при «половинном» ударе в жесткий барьер на скорости 50 км/ч дверь первого Святогора открылась без проблем.
Кстати, внутри двери обнаружилась дополнительная металлическая продольная планка, установку которой на заводе ввели для лучшей защиты при боковом ударе. Не будь ее, дверь сложилась бы легче. А усиленная дверь все-таки помогла удержать смещение стойки лобового стекла на уровне 75 мм. Например, у седана Audi A4 предыдущего поколения после краш-теста EuroNCAP стойка ушла назад на 104 мм.
В салоне — ничего трагичного. Руль сместился внутрь салона на 115 мм, вниз на 60 мм и немного ушел вправо. Много это или мало? По сравнению с лучшими иномарками — много. Но когда эксперты EuroNCAP, например, испытывали Citroen Xantia, смещение рулевой колонки составило 145 мм внутрь салона и 111 мм вверх. Так что бывает и хуже.

 

Pomne zit mozna 

Есть фото

Да если еще и ушатанная будет

Волги в свое время не мялись, а люди в ней погибали, кузов должен брать всю энергию удара на себя.