Когда в 2002 году Крис Бэнгл еще начинал свою громкую карьеру в качестве шеф-дизайнера BMW, одним из первых его серийных творений стала "семерка" в кузове E65/E66. Автомобиль получился настолько необычным, что до сих пор в народе остается известным как "новый BMW 7". Тот дизайн никто не оставил незамеченным, настолько революционен был большой седан. Но пришло время смены поколений, Бэнгл оставил свой пост ради "сольной" карьеры, и последнее поколение BMW 7, вышедшее на рынок прошлой осенью, уже не так скандально.
Кузов F01/F02 получился неожиданно… гармоничным. Это снова старый добрый классический BMW, строгий, консервативный, спортивный, подтянутый. Не осталось и намека на тяжеловесность. А количество инноваций, как обычно, лишь подтверждает статус автомобиля – лучший среди седанов представительского класса. Чтобы в этом убедиться российское представительство компании организовало тест-драйв.
Подобные мероприятия всегда смахивают на лотерею: среди десятка автомобилей есть всевозможные версии, и редко когда знаешь, что доведется испытывать. На этот раз нам предстояло целый день провести за рулем самой дорогой на данный момент версии 750Li с удлиненным на 14 см кузовом и 400-сильным бензиновым битурбированным V8 под капотом.
Большинство подобных седанов покупают в черном цвете, что неудивительно: "семерка" чаще всего используется в качестве лимузина, с шофером, эскортом и прочими элементами. Но этот седан роскошно выглядит в белом варианте. Белый цвет нынче в моде, и здесь он уместен, как нигде ранее. В остальном – все спокойно. Седан выглядит очень гармонично, пропорции мастерски маскируют реальные габариты: последняя генерация "семерки" выросла во всех направлениях, а выглядит компактнее предшественницы.
При распределении выяснилось, что каждому журналисту достанется свой автомобиль. Никаких пассажиров и напарников. Вот только не получится проехаться на заднем сидении, а очень хочется – там просто шикарно. Задний диван отформован четко под двух пассажиров, в подголовники передних сидений встроены дисплеи, есть индивидуальный контроллер iDrive, свой пульт климатической установки, да и сами сиденья регулируются. Подходим к автомобилю, тянем за ручку – безконтактный доступ разблокирует замки и отодвигает руль, приглашая занять место пилота.
Сиденье водителя оптимально распределяет нагрузки. В долгой дороге не устанешь – настолько легко водитель любого роста подберет идеальные настройки, среди которых есть и регулировка поясничного подпора, и длина подушки, и даже поддержка коленей. Руль настроен, зеркала – и можно трогаться. Ничего необычного, очень уютно, и сразу чувствуется стиль BMW. Стилистически главную роль в этом интерьере вновь играет панель приборов – дисплей iDrive второго поколения теперь вписан в переднюю консоль так, что не явяется формообразующим. Контроллер iDrive преобразился: основные функции теперь вынесены на отдельные кнопки вокруг джойстика, разобраться в хитросплетении меню стало гораздо легче. За контроль над работой "автомата" отвечает джойстик, как в X5 – потянул на себя – включил Drive, от себя – задний ход, нажал кнопочку на торце – Parking. Просто, понятно, удобно.
Показания спидометра и навигации дублируются прямо на лобовое стекло. Многим эта опция может показаться ненужной, но реально же она буквально незаменима: не отвлекаясь от дороги водитель постоянно в курсе направления, графическая индикация маршрута понятна и логична, голосовое оповещение работает вовремя. Пока не придерешься.
Кнопкой заводим мотор – а в салоне тишина. Только тахометр чуть дернул стрелкой. Маневры на парковке – не проблема: в новой семерке установлена новая круговая видеосистема, камеры контролируют весь периметр автомобиля, руль с переменным отношением позволяет повернуть автомобиль одним легким движением, и вот она, трасса: Новая Рига. Газ в пол – и 400 сил моментально разгоняют тяжелый седан. По паспорту разгон до 100 км/ч 750-я должна проделывать за 5,6 секунды. Что же, очень похоже. Набор скорости происходит молниеносно, но весьма интеллигентно, так, что даже виртуальный задний пассажир бы не ощутил сильной перегрузки.
Перестроения из ряда в ряд не напрягают даже на высокой скорости: "семерка" всегда послушна. Задняя подруливающая подвеска на большой скорости доворачивает колеса в ту же сторону, что и передние, на 3 градуса, и маневр получается еще более безопасным. Трасса – это стихия автомобиля. Любой обгон – пара пустяков: 400 сил и 600 Нм вкупе с понятливым и логично работающим "автоматом" позволяют за раз обходить по две фуры, не создавая помех встречному потоку. Очень удобно. Мелкие неровности подвеска отрабатывает отлично, раскачки нет, только сверхнизкопрофильная резина на 19-дюймовых "катках" все же дает иногда о себе знать, отозвавшись глухим ударом на очередную яму.
На узких однополосных дорожках чуть сложнее – сказываются нешуточные габариты. Но и здесь контроль над автомобилем полный, управлять разгоном и торможением просто, как скутером. Если не хочется часто получать пинки по пятой точке от подвески, можно перевести систему Dynamic Drive в режим Comfort – включается мягкий режим работы подвески, реакция на подачу топлива также чуть демпфируется – и ползи себе в пробке, наслаждаясь отменным звучанием стереосистемы.
Цена – вполне адекватна. Хороший современный автомобиль не может быть доступным, тем более, BMW. Это, черт побери, премиум-класс, надо раскошелиться. За 750Li в России просят от 4 200 000 рублей. Но это – базовая цена. Такие "игрушки", как навигация, система ночного видения, проекция приборов на лобовое стекло и прочие элементы комфорта легко поднимут цену за планку в 5 миллионов. Судя по количеству новых "семерок" на дорогах двух столиц, это никого не останавливает. Так и должно быть.
