Всем доброго дня.
Три месяца назад сделал кап ремонт двигателя м54 (гильзование, все запчасти оригинал, сто пользуется доверием(теперь вроде) ....). Забрал машину и вроде два месяца  все все было ок.
Обкатал 3000 км все нормально (обкатывал как положенно), на 4000 км чирикнула долить масла 800 грм (позвонил на сто сказали долить масла и посмотреть что будет дальше) и вроде на оборотах 2500 стал зависать гидрокомпенсатор, и на ХХ есть небольшие поддергивания двигателя, так же присутсвует пропуск в зажигании (если в движении выключить скорость то  еле слышны хлопки в выхлопе ( но это было в первый день как забрал машину, думал что пройдет...) !!! Де то через недели после этого появилась течь в патрубке, двигатель не перегрел т.к. течь была не большая, уровень ниже мin не уходил, патрубок заменили на сто.  Сейчас проехал еще около 2000 уровень стоит на месте, заехал на диагностику и нашли СЮРПРИЗ что на ХХ примерно в течении 10 мин 5й цилиндр выключается (вроде как накапливаются ошибки в показателе ROUPH)  двигатель начинает колбасить, но check eng не загорается!!![/u]
В сязи с чем нужен совет от уважаемых форумчан и счастливых обладателелей БМВ что может быть с практически новым двиглом


P.S.
Через дасять дней будут опять ковырять двигатель .... переживаю чтоб не сказали что виновен в этом я ... уж очень много средств и времени было потрачено ....

Привет. Пробовали, меняли местами с 6го на 5й цилиндр катушки, свечи, форсунки.... нр всеравно выключается 5й !!! Сегодня в пробке загорелась лампочка check eng после перезаводки погасла

Бывало дело - пропуски воспламенения в отдельных цилиндрах на режиме прогрева . Лечилось заменой гидрокомпенсаторов . Результат - 100 %

Не большой показатель по компресии? что то очень много мне кажется 14-15 очков.

Да я уже сам ничего не понимаю ...  сижу на работе жду приговора с сто сил уже никаких нет от ентих ремонтов 

Я не большой специалист, но вот что я нашел по компресии:

Немного теории. Компрессия обычно больше, чем степень сжатия (12 и более у нового приработанного двигателя), поскольку сжатие происходит практически адиабатически, и, соответственно, сопровождается изменением (увеличением) температуры смеси. Эта величина была бы равна степени сжатия, если бы сжатие происходило изотермически в герметически замкнутом объеме.
В случае адиабатическиго сжатия максимальное возможное давление в конце такта сжатия ("компрессия") оценивается согласно уравнению Пуассона

PVx=const

показатель степени для идеального двухатомного газа составляет x=cp/cv =7/5. Таким образом, для движка со степенью сжатия от 9 очков, максимальное давление составляет до 20 атм. Кстати, очень похожая цифра (16-17 атм) получается у двигателя с идеально притертыми клапанами при измерении компрессии "с маслом", когда кольца (и замки колец) герметизированы залитым принудительно или попавшем в цилиндр моторным маслом. Недостающие 3-4 атм получаются, например, за счет того, что начальное давление меньше 1 атм.
При измерении компрессии без масла давление составляет 12 атм, за счет вытекания горючей смеси из цилиндра при сжатии через замки колец и в зазор между кольцами и цилиндром, который имеется в силу конструктивных особенностей (например сетка Хона). Поэтому обычно говорят, что "компрессия у исправного двигателя в 1.2 -1.3 раза больше степени сжатия".

А, фуф, Я уж было испугался, прошу прощения 

А, фуф, Я уж было испугался, прошу прощения 

а я высадился не меньше тебя