Наткнулся на просторах интернета. Думаю многие вопросы отпадут после прочтения. Лично я почерпнул много полезной инфы для себя.
Лучший дизельный двигатель БМВ, техническое знакомство с топливной системой M57.
Краткое описание принципа действия.
В двигателе М 57 впервые в дизельных двигателях БМВ применена система впрыскивания с аккумулятором высокого давления (Common Rail). При этом новом принципе впрыскивания топливным насосом высокого давления, в общей для всех инжекторов топливной магистрали - Common Rail - создаётся высокое давление, оптимальное для текущего режима работы двигателя.
В системе Common Rail впрыскивание и сжатие разъединены. Давление впрыскивания создаётся независимо от частоты вращения двигателя и количества впрыскиваемого топлива и накапливается в «Common Rail» (топливном аккумуляторе высокого давления) для впрыскивания.
Начало впрыскивания и количество впрыскиваемого топлива вычисляются в DDE и реализуются форсункой каждого цилиндра посредством управляемого магнитного клапана.
Сообщения склеены: [time] 12:30:22, 26 Декабрь, 2011.[/time]
устройство системыСистема питания подразделяется на 2 подсистемы:
систему низкого давления,
систему высокого давления.
Система низкого давления состоит из следующих частей:
топливного бака,
топливоподающего насоса,
клапанов предохранения от вытекания,
дополнительного топливоподкачивающего насоса,
топливного фильтра с датчиком давления притока,
клапана ограничения давления (система НД);
а на стороне обратного потока топлива из:
обогревателя топлива (биметаллический клапан),
охладителя топлива.,
распределительного патрубка с дросселем.
Система высокого давления состоит из следующих частей:
насоса высокого давления,
топливного аккумулятора высокого давления (Rail),
редукционного клапана,
датчика давления в Rail,
форсунка.
Системное давление составляет около
в системе НД
на подводящей стороне 1,5 < р < 5 бар
на отводящей стороне р< 0,6 бар
в системе ВД 200 бар < р < 1350 бар
А теперь немного более детально по каждой системе:
общая схема м57
1 ТОПЛИВНЫЙ насос высокого давления (СP1)
2 редукционный клапан
3 аккумулятор высокого давления (Rail)
4 датчик давления в рэйле
5 инжектор
6 дифференциальный клапан давления
7 биметаллический клапан
8 датчик давления топливоподачи
9 топливный фильтр
10 дополнительный топливоподкачивающий насос
11 охладитель топлива
12 дроссель
13 бак с ЕКР
14 датчик педали
15 инкрементный датчик коленчатого вала
16 датчик температуры охлаждающей жидкости
17 датчик распределительного вала
18 датчик давления наддува
19 НFM
20 турбонагнетатель (VMT)
21 2xEPDW для AGR
22 Управление VNT
23 вакуумный распределитель
описание узловТопливный бак в моделях Е39 (М 57) и Е38 (М 57, М 67) перенят из соответствующего варианта с двигателем М 51ТU.
Два клапана предохранения вытекания в случае аварии (напр. при переворачивании) предотвращают вытекание топлива.
1 Топливный бак
2 Топливоподающий насос
Электрический топливный насос (ЕКР) находится внутри топливного бака, в правой его половине.
(шиберный роликовый насос) - Е39 / Е38
1 - сторона всасывания
2 - подвижная пластина
3 - ролик
4 - основание
5 - сторона нагнетания
Электрический топливный насос подаёт топливо из горшка бака к двигателю и приводит в действие струйные насосы в левой и правой половинах бака. Струйные насосы, в свою очередь, подают топливо в горшок в правой половине топливного бака.
Работой насоса управляет контроллер через реле ЕКР.
Дополнительный топливо - подкачивающий насос
Задача дополнительного топливоподкачивающего насоса - обеспечивать топливный насос высокого давления достаточным количеством топлива:
в любом режиме работы двигателя,
с необходимым давлением,
во время всего срока службы.
Дополнительный топливоподкачивающий насос в двигателе М57 Е39 / Е38 - "инлайн" - электрический топливный насос (ЕКР), т.к. он расположен на подводящем топливопроводе.
Он находится под днищем автомобиля и выполнен как винтовой насос (высокая производительность).
Последствия в случае сбоя
предупредительный сигнал контрольной лампы ООЕ
потеря мощности в при частоте вращения > 2000 об / мин. (т.е. движение в подъём с частотой вращения < 2000 об / мин. возможно, при > 2000 об / мин. двигатель заглохнет).
топливный фильтр - место установки в Е38 М57
Топливный фильтр очищает топливо перед его попаданием в насос высокого давления и таким образом предотвращает преждевременный износ чувствительных деталей. Недостаточная очистка может вызвать повреждения деталей насоса, напорных клапанов и форсунок.
Он не имеет электрического обогревателя топлива и водоотделителя. Фильтр аналогичен используемому в двигателе М51Т0.
Электрический контакт соединён с датчиком давления притока.
топливный фильтрДля предотвращения забивания фильтра парафиновыми хлопьями при низких температурах, в обратном топливопроводе имеется биметаллический клапан. Через него подогретое обратное топливо подмешивается к холодному топливу из бака.
Датчик давления притока размещён в корпусе топливного фильтра позади фильтрующего элемента. Он является специальной деталью БМВ.
топливный фильтр с датчиком давления притока - место установки в Е38 М57
Его задачей является измерение давления притока к топливному насосу высокого давления (ТНВД) в топливопроводе.
Таким образом у DDE появляется возможность при пониженном давлении притока настолько снизить количество впрыскиваемого топлива, что произойдёт снижение частоты вращения и давления в рэйле. При этом уменьшается необходимое количество топлива поступающего к насосу высокого давления. Этим достигается возможность возрастания давления притока перед ТНВД на требуемый уровень.
При давлении притока < 1,5 бар возможно повреждение ТНВД вследствие недостаточного наполнения.
Сообщения склеены: [time] 12:37:33, 26 Декабрь, 2011.[/time]
датчик давления притокаПри разности давлений между впускным и нагнетательным топливопроводами на ТНВД <0,5 бар, двигатель резко глохнет (защита насоса).
Клапан ограничения давления расположен между топливным фильтром и топливным насосом высокого давления. Он находится в соединительном проводе , соединяющем впускной топливопровод перед ТНВД и возвратный топливопровод за ТНВД.
Задача клапана ограничения давления идентична задаче предохранительного клапана. Он ограничивает давление притока к насосу высокого давления на 2,0 - 3,0 бар. Избыток давления ликвидируется путём перенаправления лишнего топлива в возвратный топливопровод.
Он защищает насос высокого давления и дополнительный топливоподкачивающий насос от перегрузок.
Последствия в случае неисправности
повышенное давление сокращает срок службы дополнительного топливоподкачивающего насоса,
усиление поточных шумов в области ТНВД и дополнительного топливоподкачивающего насоса,
возможно выдавливание сальника ТНВД.
насос высокого давленияТопливный насос высокого давления (ТНВД) находится впереди
на левой стороне двигателя (сравнимо с распределительным ТНВД).
СР1 (М57)
принцип нагнетания: 3 плунжерный радиальный насос с эксцентриковым валом
макс, напор: 1350 бар
мин. давление притока / перепад давлений: 1,9 бар/0,5 бар
макс, частота враения / номинальное давление: 3300 об / мин. / 1350 бар
передаточное число (к.в.): 4 : 3
задачаНасос высокого давления является местом стыковки между системами низкого и высокого давления. Его задача состоит в подаче достаточного количества топлива под необходимым давлением во всех режимах работы двигателя в течение всего срока службы автомобиля. Это включает в себя также и обеспечение подачи резерва топлива, необходимого для быстрого пуска двигателя и скорого возрастания давления в рэйле.
(топливный насос высокого давления - продольный разрез (СР1))
устройство ТНВД m57- приводной вал
- эксцентрик
- плунжерная пара с плунжером
- камера сжатия
- впускной клапан
- клапан отключения элемента (у БМВ нет) 7 - выпускной клапан 3 - уплотнитель
- штуцер высокого давления к рэйлу
- редукционный клапан
- шариковый клапан 12- возврат топлива
- cпуск топлива
- предохранительный клапан с дроссельным отверстием
- канал низкого давления к плунжерной паре
(топливный насос высокого давления - поперечный разрез)
http://forum.b-m-w.ru/index.php?action=dlattach;topic=27093.0;attach=39424;imageпринцип действияТопливо подаётся через фильтр к впуску ТНВД (13) и лежащему за ним предохранительному клапану. Затем оно через дроссельное отверстие нагнетается в канал низкого давления (15). Этот канал связан с системами смазки и охлаждения насоса высокого давления. Поэтому ТНВД не подключен к какой-либо системе смазки.
Приводной вал (1) приводится в действие при помощи цепной передачи с частотой вращения несколько большей половины частоты вращения двигателя ( макс. 3300 мин."1). Посредством эксцентрика (2), в соответствии с его формой, приводятся в возвратно-поступательное движение три плунжера (3).
Когда давления в канале низкого давления превышает давление открывания впускного клапана (5) (0,5 - 1,5 бар), топливоподающий насос нагнетает топливо в ту камеру сжатия, плунжер которой движется вниз (ход всасывания), когда плунжер проходит мёртвую точку, впускной клапан закрывается. Топливо в камере сжатия (4) оказывается закрытым. Теперь происходит его сжатие. Создающееся давление открывает выпускной клапан (7) как только достигается давление рэйла. Сжатое топливо попадает в систему высокого давления.
Плунжер насоса нагнетает топливо до того момента, когда он достигает верхней мёртвой точки (ход нагнетания), после этого давление падает, так что выпускной клапан закрывается. Остаточное топливо разрежается. Плунжер движется вниз.
Когда давление в камере сжатия становится ниже давления канала низкого давления, впускной клапан вновь открывается. Процесс начинается с начала.
Насос высокого давления постоянно создаёт системное давление для аккумулятора высокого давления (рэйла). Давление в рэйле определяется редукционным клапаном.
Поскольку насос высокого давления рассчитан на большой объём подачи, то на холостом ходу или в диапазоне частичных нагрузок возникает избыток сжатого топлива. Так как при возврате избытка сжатое топливо разрежается, энергия полученная во время сжатия превращается в тепло и нагревает топливо.
Это избыточное топливо возвращается через редукционный клапан и охладитель топлива в топливный бак.
редукционный клапанЗадачей редукционного клапана является регулирование и поддержание давления в рэйле в зависимости от нагрузки двигателя.
При повышенном давлении в рэйле редукционный клапан открывается, так что часть топлива из рэйла через коллекторный провод возвращается в топливный бак.
При пониженном давлении в рэйле редукционный клапан закрывается и разобщает системы низкого и высокого давления.
ООЕ - контроллер посредством катушки воздействует на якорь, который в свою очередь вдавливает шарик в седло клапана и таким образом уплотняет систему высокого давления относительно системы низкого давления. При отсутствии воздействия со стороны якоря, шарик удерживается пружинным пакетом. Для смазки и охлаждения якорь целиком омывается топливом из соседнего узла.
устройствоРедукционный клапан в двигателе М57 расположен на насосе высокого давления, а в двигателе М67 на распределительном блоке (см. рис. Аккумулятора высокого давления - рэйла).
Принцип действияРедукционный клапан имеет два регулирующих контура:
электрический контур для регулирования переменного показателя давления в рэйле,
механический контур для гашения высокочастотных колебаний давления.
Поскольку при регулировании давления в рэйле временной фактор играет важную роль, электрический контур сглаживает медленные, а механический контур быстро протекающие колебания и изменения давления в рэйле.
Редукционный клапан без управляющего воздействия
Давление в рэйле или на выходе насоса высокого давления через провод высокого давления воздействует на редукционный клапан. Поскольку обесточенный электромагнит не оказывает воздействия, давление топлива превышает силу пружины, так что клапан открывается. Пружина устроена таким образом, что устанавливается давление в максимально 100 бар.
Редукционный клапан под управляющим воздействием
Если требуется повысить давление в системе высокого давления, дополнительно к усилию пружины действует сила магнита. На редукционный клапан так долго подаётся ток, и он закрывается, пока давление топлива с одной стороны, и суммарная сила пружины и магнита с другой, не уравновесятся. Магнитная сила электромагнита пропорциональна управляющему току. Изменения управляющего тока реализуются путём тактирования (широтно-импульсная модуляция). Тактовая частота в 1 кГц достаточно высока, чтобы избежать лишних движений якоря, и отсюда нежелательных колебаний давления в рэйле.
Топливный аккумулятор высокого давления (Common Rail) расположен рядом с крышкой головки блока цилиндров, под крышкой двигателя.
топливный аккумулятор высокого давления (Common Rail)- инжекторы
- аккумулятор высокого давления (рэйл)
- редукционный клапан
- насос высокого давления (СР1)
- резиновый элемент
- датчик давления в рэйле
В рэйле накапливается и предоставляется для впрыскивания топливо под высоким давлением.
Этот общий для всех цилиндров топливный аккумулятор (Common Rail), даже при отдаче достаточно больших количеств топлива, поддерживает фактически постоянное внутреннее давление. Таким образом обеспечивается практически константное давление впрыскивания при открывании инжектора.
Колебания давления, вызванные насосной подачей топлива и впрыскиванием, гасятся за счёт объёма аккумулятора.
устройствоОсновой рэйла является толстостенная труба с гнёздами для подключения трубопроводов и датчиков.
В двигателе М57 в конец рэйла помещается датчик давления в рэйле.
Рэйл в зависимости от вида установки в двигатель может быть устроен различным образом. Чем меньше объём рэйла, или соответственно его внутренний диаметр при одинаковых внешних габаритах, тем становятся возможными более высокие нагрузки. Меньший объём рэйла также снижает требования к производительности насоса высокого давления при пуске двигателя и изменении заданной величины давления в рэйле. С другой стороны, объём рэйла должен быть достаточно велик, чтобы избежать падения давления в момент впрыскивания. Внутренний диаметр трубы рэйла составляет приблизительно 9 мм.
Рэйл непрерывно снабжается топливом насосом высокого давления. Из этого промежуточного накопителя топливо через топливопровод попадает к инжекторам. Давление в рэйле регулируется посредством редукционного клапана.
принцип действияВнутренний объём рэйла постоянно наполнен сжатым топливом. Достигаемое вследствие высокого давления амортизирующее действие топлива используется для поддержания аккумулирующего эффекта.
Когда происходит отдача топлива из рэйла для впрыскивания, давление в рэйле остаётся практически неизменным. Кроме того, колебания давления гасятся, или соответственно сглаживаются пульсирующей подачей топлива насосом высокого давления.
датчик давления в рэйлеДатчик давления в рэйле в двигателе М57 ввинчен в конец рэйла, а в двигателе М67, соответственно, в блок распределителя вертикально снизу.
1 - датчик давления в рэйле
система Common Rail - датчик давления в рэйле М57
Датчик давления в рэйле должен измерять текущее давление в рэйле с достаточной точностью, в соответственно короткие интервалы, и передавать сигнал в виде соответствующего давлению напряжения в контроллер.
Устройство
- электрические контакты 4 - стык с рэйлом
- схема обработки измерений 5 - резьба крепления
- мембрана с чувствительным элементом
датчик давления в рэйле - разрез
Датчик давления в рэйле состоит из следующих деталей:
интегрированным чувствительным элементом,
печатной платы со схемой обработки измерений,
корпуса датчика с электрическим штекерным контактом.
Топливо через стык с рэйлом попадает на чувствительную мембрану. На этой мембране находится чувствительный элемент (полупроводниковый), который служит для преобразования деформации, вызванной давлением, в электрический сигнал. Оттуда выработанный сигнал попадает в схему обработки измерений, которая через электрический контакт передаёт готовый сигнал измерения в контроллер.
принцип действияДатчик давления в рэйле работает по следующему принципу:
Электрическое сопротивление мембраны меняется когда меняется её форма. Эта, вызванная воздействием системного давления деформация ( ок. 1 мм при 500 бар), в свою очередь вызывает изменение электрического сопротивления и, как следствие, изменение напряжения в питаемом 5 вольтами мосту сопротивления.
Это напряжение составляет от 0 до 70 мВ (в соответствии с воздействующим давлением) и усиливается схемой обработки измерений до значения от 0,5 до 4,5 Вольт. Точное измерение давления обязательно для функционирования системы. По этой причине допустимые отклонения для датчика при измерении давления очень малы. Точность измерений в основном режиме работы составляет ок. 30 бар, т.е. ок. + 2% от конечной величины. При сбое датчика давления в рэйле, контроллер управляет редукционным клапаном при помощи аварийной функции.
Инжекторы расположены в головке блока цилиндров, центрально над камерами сгорания.
инжектор (форсунка).
- выпускные каналы А - тангенциальный канал (впуск)
- инжектор 5 - штифт свечи накаливания
- вихревой канал (впуск)
расположение инжектора относительно камеры сгорания - вид М57
Инжекторы крепятся к головке блока цилиндров с помощью прижимных скоб, что похоже на способ крепления корпусов форсунок в дизелях с непосредственным впрыскиванием топлива. Таким образом Common Rail инжекторы могут быть установлены в имеющиеся дизеля без существенных изменений конструкции головки блока цилиндров.
Это значит, что инжекторы заменяют собой форсуночные пары (корпус форсунки - распылитель) обыкновенных систем впрыскивания топлива.
Задача инжектора состоит в точной установке начала впрыскивания и количества впрыскиваемого топлива.
Игла форсунки имеет простую направляющую, чтобы принципиально • избежать риска трения и задирания иглы. Одновременно применяется новая посадочная геометрия с обозначениемZHI (цилиндрическое основание, калиброванная часть, инверсная разность посадочных углов), см. нижеследующую иллюстрацию. Таким образом, вследствие выравнивания давления на калиброванной части, достигается симметричная картина впрыскивания. Кроме того, при такой посадочной геометрии отсутствует склонность к увеличению количества впрыскиваемого топлива вследствие износа.
http://forum.b-m-w.ru/index.php?action=dlattach;topic=27093.0;attach=39436;imageинжектор с усовершенствованной посадочной геометрией (ZHI= цилиндрическое основание, калиброванная часть, инверсная разность посадочных углов)
устройствоИнжектор можно разделить на различные функциональные блоки:
бесштифтовый распылитель форсунки с иглой,
гидравлический привод с усилителем,
магнитный клапан,
места стыковки и топливопровода.
Топливо через впускной патрубок высокого давления (4) и канал (10) направляется к распылителю, а через впускной дроссель (7) в камеру управления ( 8 ).
инжектор закрыт(состояние покоя)- впускной дроссель
- камера управления клапана
- управляющий плунжер
- впускной канал к распылителю
- игла распылителя форсунки
инжектор открыт (всасывание)
- возврат топлива
- электрический контакт
- управляемый узел (2/2 - магнитный клапан)
- впускной патрубок, давление из рэйла
- шарик клапана
- выпускной дроссель
инжектор - разрез
Камера управления через выпускной дроссель (6), открываемый магнитным клапаном, связана с возвратом топлива (1). В закрытом состоянии выпускного дросселя гидравлический напор на управляющий плунжер (9) превышает напор на ступень давления иглы распылителя (11). Вследствие этого игла распылителя вдавливается в своё седло и герметично запирает канал высокого давления относительно цилиндра. Топливо не может попасть в камеру сгорания, хотя всё это время оно уже находится под необходимым давлением во впускном отсеке.
При подаче пускового сигнала на управляемый узел инжектора (2/2 - магнитный клапан), выпускной дроссель открывается. Вследствие этого давление в камере управления, а вместе с ним и гидравлический напор на управляющий плунжер падают.
Как только гидравлический напор на ступень давления иглы распылителя превысит напор на управляющий плунжер, игла открывает отверстие распылителя и топливо попадает в камеру сгорания.
Такое непрямое управление иглой распылителя через гидравлическую систему усиления, применяется по той причине, что необходимая для быстрого открывания иглой отверстия распылителя сила не может быть развита магнитным клапаном напрямую. Необходимая для этого процесса дополнительная к впрыскиваемому топливу, т.н. усилительная порция топлива, через выпускной дроссель камеры управления попадает в возвратный топливопровод.
Дополнительно к усилительной порции топлива происходит утечка топлива на игле распылителя и в направляющей плунжера (дренажное топливо).
Усилительное и дренажное топливо могут составлять до 50 мм3 за один ход. Это топливо возвращается в топливный бак через возвратный топливопровод, к которому также подсоединены перепускной и редукционный клапана и насос высокого давления.
Принцип действияРаботу инжектора при работающем двигателе и качающем насосе высокого давления можно подразделить на четыре рабочих состояния:
инжектор закрыт (при воздействующем давлении топлива)инжектор открывается (начало впрыскивания),
инжектор открыт полностью,
инжектор закрывается (окончание впрыскивания).
Эти рабочие состояния определяются распределением сил, воздействующих на конструктивные элементы инжектора. На неработающем двигателе и при отсутствии давления в рэйле, инжектор закрывается при помощи пружины иглы.
Инжектор закрыт (состояние покоя).
2/2 - магнитный клапан в состоянии покоя инжектора обесточен и поэтому закрыт (см. рис. инжектор - разрез, а).
Поскольку выпускной дроссель закрыт, шарик якоря прижат к своему седлу на этом дросселе усилием пружины клапана. В управляющую камеру клапана нагнетается давление рэйла. Такое же давление создаётся в камере распылителя. Усилием давления рэйла на плунжер и пружины на иглу, противодействующих давлению рэйла на ступень давления иглы, она удерживается в закрытом положении.
Инжектор открывается (начало впрыскивания).
Инжектор находится в состоянии покоя. На магнитный 2/2 - клапан подаётся втягивающий ток (I = 20 ампер), что вызывает его быстрое открывание. Теперь втягивающая сила клапана превышает силу пружины клапана, и якорь открывает выпускной дроссель. Через максимально 450 мс повышенный втягивающий ток (I = 20 ампер) понижается до более низкого удерживающего тока (I = 12 ампер). Это становится возможным благодаря уменьшению воздушного зазора в магнитном контуре.
При открытом выпускном дросселе топливо из камеры управления может поступать в соседнюю камеру, а затем через возвратный топливопровод в бак. Впускной дроссель при этом предотвращает полное уравновешивание давлений, и давление в управляющей камере падает. Вследствие этого давление в камере распылителя, до сих пор равное давлению в рэйле, превышает давление в камере управления. Понижение давления в камере управления уменьшает усилие на плунжер и приводит к открыванию иглы распылителя. Начинается впрыскивание.
Скорость открывания иглы распылителя определяется разностью протока впускного и выпускного дросселей. После хода примерно в 200 дм, плунжер достигает своего верхнего упора и там задерживается на буферном слое топлива. Этот слой возникает вследствие потока топлива между впускным и выпускным дросселями. В этот момент инжектор открыт полностью, и топливо впрыскивается в камеру сгорания с давлением, примерно равным давлению в рэйле.
Инжектор закрывается (окончание впрыскивания).
Когда подача тока на 2/2 - магнитный клапан прекращается, якорь усилием пружины клапана перемещается вниз и шариком закрывает выпускной дроссель. Чтобы предотвратить чрезмерный износ седла клапана шариком, якорь выполнен из двух частей. Толкатель пружины клапана при этом продолжает выжимать пластину якоря вниз, но она уже не давит на якорь с шариком, а погружается в пружину обратного действия. Закрытием выпускного дросселя через впускной дроссель в управляющей камере снова начинает создаваться давление, равное давлению в рэйле. Повышение давления усиливает воздействие на плунжер. Суммарное усилие давления в управляющей камере и пружины иглы распылителя превышают силу давления в камере распылителя и игла закрывает отверстие распылителя. Скорость закрытия иглы определяется протоком впускного дросселя. Процесс впрыскивания заканчивается, когда игла распылителя достигает своего нижнего упора.
Биметаллический клапан теперь устанавливается внешне, т.е. он уже не расположен непосредственно на фильтре. Горячее топливо в режиме подогрева возвращается к распределительному патрубку и оттуда поступает в топливный фильтр.
принцип действия подогрева топливаПодогрев топлива регулируется при помощи терморегулятора (биметаллического клапана).
Принцип действия аналогичен М47. Различия с М47 (точки переключения)
При температуре возвращаемого топлива > 73°С (± 3°С), 100% его возвращаются в бак через охладитель топлива.
Подогрев / охлаждение топлива (воздушный теплообменник)
При температуре возвращаемого топлива < 63°С (± 3°С), от 60% до 80 % топлива поступают напрямик к фильтру, остальное через охладитель в бак.
Принцип действия охлаждения топлива
Когда биметаллический клапан отпирает возвратный топливопровод, топливо протекает через охладитель.
Этот охладитель посредством собственного воздуховода снабжается прохладным наружным воздухом и таким образом забирает тепло у топлива.
распределительный патрубок - е38 м57В зависимости от модели двигателя используется 2 разных вида распределительных патрубка:
Распределительный патрубок расположен в области днища автомобиля на левой стороне, за дополнительным топливоподкачивающим насосом.
Распределительный патрубок с дросселем
5 - кратный распределительный патрубок с дросселем (М57),
Н - образный патрубок с дросселем (М67).
Задача
Задачей 5 - кратного распределительного патрубка является предоставление топлива из возвратного топливопровода при пониженном давлении перед электрическим топливным "инлайн" - насосом (ЕКР).
Для этого напрямую соединяются возвратный топливопровод и впускная сторона. Таким образом часть возвращаемого топлива подмешивается к топливу, поступающему к ТНВД.
