К сожалению, несмотря на все вложенные в «семёрку» в кузове е23 10 миллионов дойчмарок, которые, к счастью, с лихвой окупились, уже к 1979 году, когда на сцену вышел с иголочки новый легендарный W126, авто казался устаревшим, хотя по многим техническим параметрам «семёрка» превосходила «Эску». К началу 80-х из моды вышел заострённый нос, рубленные формы, публика требовала плавных линий. Ну чтож, публика их получила. Председатель совета директоров компании BMW Эберхард фон Кюнхайм не зря занимал эту должность 33 года подряд. Из всех 16-ти эскизов он выбрал самый красивый, автором которого был Клаус Люте, кстати, создатель NSU Ro 80 и первой Audi 80! Надо отметить, что Клаус нёс свой эскиз на «кастинг» чисто из любопытства. А оказалось, он прославил его!
И вот, в январе 1986 года был показан первый экземпляр. Это была BMW 730i, получившая заводской индекс е32. Двигатель, хоть и делался на основе всем хорошо известного «долгожителя» М30, но всё же отличался возрождённым с 1975 года для него объёмом в 3 литра. Только теперь вместо 160 этот двигатель выдавал 188 лошадиных сил, что вкупе с механической 5-тиступенчатой коробкой передач давало разгонную динамику в 9.3 до сотни, а с автоматом и подавно хуже, который даже в спорт-режиме не мог дать должной динамики авто такого класса.
Поняв, что так дело не пойдёт, ведь продано было только к тому моменту всего порядка 500 экземпляров, а руководство компании рассчитывало на гораздо большую цифру - минимум в 10 раз большую, было принято скоропостижное решение поставить давно знакомый М30 B35 мощностью 211 л.с., слегка перенастроив только механическую и автоматическую трансмиссии под возросший вес авто. В итоге – 8.3 на механике, 9.3 на автомате и (внимание!) 6734 проданных экземпляра к концу 1986 года! А дело в том, что изначальная цена 730i была запредельной – почти 70 тысяч дойчмарок. А снизив цену на 10 тысяч, они сделали авто более доступным, что в дальнейшем определило коммерческий успех модели. Что касается 735i, то цена была поднята ещё на 2 тысячи дойчмарок, но тут уже было реальное предложение за такие деньги!
Так же, с выходом модели е32 BMW вновь продемонстрировала миру, как должен выглядеть кокпит, ещё более усовершенствовав его эргономику и дополним множеством электрических и электронных систем, которых до той поры на автомобилях не видели впринципе! Среди них – память электрорегулировок зеркал заднего вида и передних сидений, датчик дождя, полноценный климат-контроль, регулируемая противобуксовочная система с функцией полного отключения… Всего и не перечислишь! А список дополнительного оборудования занимал целые талмуды. Вобщем, Мерседес знатно хлебнул горя с новым конкурентом. Сейчас расскажу почему.
Итак, 6 августа 1987 года. В этот день отмечается Всемирный день борьбы за запрещение ядерного оружия, а на Ямайке – День независимости. В России же это день железнодорожных войск, а в 988 году 6 августа произошло Крещение Руси, в то время как 1890 году Уильям Кемлер стал первым подсудимым в виде казни электрическим стулом. Но для BMW, да и во всю всемирную историю автомобилестроения этот день войдёт как мировой триумф, триумф над его величеством Мерседесом. Вышла она – королева BMW 750i e32 – первый 12-тициллиндровый немецкий автомобиль со времён Второй Мировой Войны. Это была кульминация модели е32.
Как припоминает Эберхард фон Кюнхайм, переход к V12 был продуманным стратегическим манёвром, позволившим одним рывком опередить Mercedes и заявить о своём техническом превосходстве. Вот цитата из книги Тони Льюина о BMW: «К середине 80-х годов 7-я серия шла очень хорошо. Мы были убеждены, что на тот момент наш 6-ти цилиндровый двигатель был лучшим в мире (от себя добавлю, что двигатель М30 в различных своих эпостасиях получил самое большое количество наград и премий). И всё указывало на то, что необходимо двигаться вперёд, к двигателю V8, который считался идеальным двигателем для элитного автомобиля. Результаты рыночных исследований говорили в пользу активной работы над V8, и я сильно разочаровал очень многих, когда сказал, что я против. И предложил развивать концепцию V12.»
При исследовании массивного блока можно только восхищаться. Фактически, было извлечено максимум выгоды из минимума затрат. Два двигателя М20 B25 взяли и дефорсировали, повысив этим тягу, а затем просто слепили в один двигатель. Притом каждый блок имел свою систему зажигания, впрыска, собственный катализатор. Притом, если одна часть двигателя получила, скажем гидроудар или ещё что-нибудь, то можно было добраться на другой половине двигателя, но уже без огонька, которого машине было не занимать, несмотря на свою солидность.
Казалось бы, 300 лошадей не кажутся чем-то сверхъестественным, тем более для машины весом 1.8 тонны, но вот благодаря тяге в 480Нм уже при 4100 об/мин авто разгоняется 0-100км/ч очень впечатляюще – за 7.4 секунды. Притом максимальную скорость даже пришлось ограничить на уровне 250 км/ч. Официально BMW заявила о моральной ответственности, на самом же деле в природе просто не существовало покрышек категории V и W, способных нести почти 2 тонны веса на длительные расстояния.
Цена на такие автомобили начиналась от 98 тысяч дойчмарок, но даже в «минимальной» комплектации (хотя тот, кто осмелится назвать её минимальной, пусть швырнёт в меня камень) был «All Inclusive». Доплачивать, впринципе, можно было только за удлинённую версию L, минибар и ещё пару десятков приятных мелочей. Внешние же отличия заключались в более широких ноздрях и двойных выхлопных трубах прямоугольного сечения.
Кстати, забыл сказать, что на 750i предлагалась только автоматическая 4-хступенчатая коробка передач с выбором режимов езды – спортивном, нормальном и комфортном. Собственно, такая же КПП предлагалась и на все остальные модели. Но до 1991 года.
В сентябре 1991 года на смену явно маленькому движку М30 B30 пришёл новейший полностью алюминиевый V8 - М60 B30, того же объёма, но мощность составляла уже 218л.с., а тяга поднялась аж с 260 до 290Нм. Автомобиль комплектовался механической пятиступенчатой трансмиссией, а вот допотопный 4-хступенчатый автомат был заменён пятиступенчатым. Два месяца спустя самая легендарная рядная шестёрка объёмом 3.5 литра ушла со сцены окончательно и бесповоротно. Её место занял М60 объёмом 4 литра мощностью 286 лошадей, на который механика уже не предлагалась. Таким образом, на семёрке не осталось 6-тициллиндровых двигателей! Довольно смелый шаг, тем более, это было отступление от традиций, а BMW всегда славилась своими рядными шестёрками, в меньшей степени четверками, но никак не восьмерками, тем более с V-образным расположением цилиндров. Однако, многими критиками признан тот факт, что моторам V8 недостаёт крутящего момента, несмотря на то, что он выше, и что двигатели менее энергичны и более инерционны, хоть и плавне и тише. Возможно, по этой причине BMW продолжала продавать 6-тициллиндровые версии параллельно с 8-мициллиндровыми, вторые причём обходились на 11 тысяч марок дороже, а определить их присутствие можно было по широким как на 750i ноздрям, а вот прямоугольные трубы остались характерной чертой пятилитровых версий.
750i послужил и науке, когда инженеры перевели один экземпляр на водородное топливо. Был выбран именно этот мотор, потому что в то время ДВС на водороде выдавали лишь половину своей «бензиновой» мощности, а на 150 лошадях машине ехать довольно тяжело и занудно, но всё-таки можно.
Производство этого автомобиля прекратилось вовремя. Он не успел надоесть, он не успел выйти из моды, он не успел состариться. Это с бухгалтерской точки зрения, а с точки зрения меня как историка скажу одно – BMW с этой моделью впервые догнала и обогнала Mercedes!
Недавно, в 17 марта 2008 года скончался создатель этого прекрасного автомобиля – Клаус Люте, поэтому отметим годовщину, пусть и сильно задержанную, минутой молчания. Ему было 75 лет.
by Сергей Юренев©
По вопросам размещения обращаться на
m5.92@mail.ru