Итак, Я, пожалуй, начну. Ещё с 50-х годов, когда появился легендарный стиль "Детройтское Барокко", где присутствовали мирриады хрома и самые вычурные, подчас космические формы, формы, появилось определение настоящего американского авто, в котором присутствовало три "Священные пятёрки" - Двигатель не  менее 5 литров, масса не меньше 5 тысяч юаней (примерно 2250 кг), длинна не менее 5 метров. Правда второй показатель довольно часто нарушался, ибо специально делать авто тяжелее, ну по меньшей мере глупо.

Теперь о спортивных авто. Я не буду говорить о гоночных авто, а вот об омологированных для дорог общего пользования, почему нет? Вот тут крлатое выражение американских дизайнеров "Аэродинамику придумали те, кто не умеет строить мощные моторы" уходило практически полностью! Автомобили отличались крайне низкими коэфициентами аэродинамического сопротивления Cx и двигателями, которые при весьма скромном объёме выдавали нещуточные мощности! А мы говорим, американцы берут мощность литражём...

Маладца  ,
 а где мустанг

Мустанг - гордое свободолюбивое животное, ближайший родственник лошади, живёт на американских прериях, ближе к Югу америки. Но не о нём речь, не о мясном живом коне, а о стальном живом коне! Так как здесь буду рассматриваться только самые быстрые варианты, то вот они - Ford Mustang Boss 429, развивающий порядка 520 лошадей. Он даже отличался увеличенным подкапотным пространоством (почти на 30см!), чтобы поместить гигантский 7-милитровый двигатель. Легендарный Shelby GT500 отличается более спокойным нравом, хоть и имеет такой же двигатель, просто его мощность составляет  "всего" 400 лошадей. Не, ему хватает, но с Боссом тагаться нереально. Реальную Конкуренцию Боссу могла составить только не менее легендарная Ford Mustang Mach I 429 Cobra Jet, которая развивала порядка 500 лошадей. Кому не хватало денег на супердорогие боссы и редкие кобры вполне могли купить простой Mach I, который развивал порядка 380-400 лошадей в своей самой мощной семилитровой версии.

А как он выглядел? И точно ли додж?

А! Так этож Adler Triumph Junior! Но он к Америке никакого отношения не имеет.

DeLorian DMC12.
Джона З.Де Лориана, считали одним из наиболее перспективных инженеров - конструкторов и менеджеров в американской автомобильной промышленности .Карьера Джона была головокружительной . В 1956-м году Де Лориан перешел из компании «Packard» в «General Motors» , в отделение «Pontiac» , на должность руководителя отдела новой техники .Через пять лет он уже главный конструктор ,с 1965-го - руководитель отдела новой техники ,а в свои 40 лет - самый молодой вице-президент «GM» . В 1969-м его переводят в крупнейшее отделение «GM» - Chevrolet , и в 44 года он становится опять же самым молодым главой в ее истории. Наконец, в 47 лет Де Лориан возглавил все североамериканское пр-во легковых и грузовых автомобилей, но, проработав всего полгода ,внезапно подал в отставку и ушел из «GM».Позднее Джон обьяснял свое решение «растущим неприятием методов управления, господствовавших в корпорации».

Уйдя из «GM», Де Лориан основал собственную компанию и в 1974-м выступил с заявлением, что собирается спроектировать и выпустить долговечный,безопасный и недорогой автомобиль.

Машину он решил делать заднемоторной: в этом случае энергоемкая зона спереди достаточна для того, чтобы выдержать испытания на лобовое столкновение при скорости 50 миль в час. Водитель и пассажир защищалась надувными подушками безопасности. Кузов предполагалось изготовлять из материала уникальной комбинации: стеклопластик + тонкая «скорлупа» из нержавеющей стали в качестве покрытия. Еще одной отличительной чертой новинки должны были стать двери типа «крыло чайки»(как на любимом Де Лорианом Mercedes 300 SL 1956 года). Цену предполагалось установить на уровне всего 12 тысяч долларов при выпуске 30 тысяч автомобилей в год.

Разработку прототипа Де Лориан поручил хорошо знакомому ему по работе в «Pontiac» Уильяму Коллинзу. В 1975 году Де Лориан обратился за помощью в доработке проекта к знаменитому Джорджетто Джуджаро. Тот спроектировал кузов двухместного купе стремительной клиновидной формы, отдаленно напоминавшей созданный им несколькими годами ранее Lotus Esprit, но с неубирающимися фарами и открывающимися вверх дверями. По словам Джуджаро, неокрашенные наружные панели из полированной нержавеющей давали «невероятный эстетический эффект». Под руководством Уильяма Коллинза зимой 1976 года были построены два прототипа автомобиля, получившего название De Lorian DMC-12.
Одновременно велись поиски места для предприятия «De Lorian Motor Company» («DMC»).В конце концов Де Лориан остановился на Даннмари, пригороде Белфаста. В свою очередь, британское правительство, получающее более 2 тысяч рабочих мест в наименее экономически развитой части Великобритании, выдало Де Лориану заем на 81,3 млн. долларов.Стремясь сократить время на подготовку машины к производству, Де Лориан решил, что доводить ее должны специалисты. Выбор пал на «Lotus Engeneering». Летом 1978 года глава Лотус Колин Чепмен со своими людьми прилетел в Аризону, где ему продемонстрировали прототип. Чепмен согласился заняться этим проектом, но потребовал внести в него радикальные изменения. Дорогой стеклопластик заменили полимером, используемым фирмой «Лотус» для производства кузовов; вместо легкой рамы из нержавеющей стали появилась хребтовая рама из оцинкованной стали, покрытой эпоксидной смолой во избежание коррозии. Отказались и от надувных подушек безопасности.

Когда было решено использовать двигатель Renault V6 (2,9),проект стал поистине международным. Главные достоинства мотора  - надежность и уже имеющееся разрешение на его использование в США. Правда, мощность почти в 150 л.с., а в США из-за установки каталитического нейтрализатора и вовсе 130 л.с., было явно недостаточно для спортивной машины массой 1,2 т. В европейском варианте это позволяло ей разгоняться до 100 км/ч за 9,9 с и развивать макс.скорость 201 км/ч - не слишком впечатляюще. Машина оснащалась механической пятиступенчатой коробкой передач или 3-х ступенчатым автоматом - на заказ. Зато сконструированные командой Чепмена подвески оказались под стать внешнему виду машины. Специалисты отмечали хорошие управляемость и устойчивость машины и то, что она лишена для заднемоторных автомобилей избыточной. De Lorean стал одним из первых спорткаров с каталитическим нейтрализатором отработавших газов в качестве стандартного оснащения. Но изюминкой по-прежнему оставался кузов, облицованный нержавеющей сталью, на который давалась 25-летняя гарантия!
 Первый DMC-12 был собран 3 декабря 1980 года, а в начале марта 1981-го года приступили к серийному производству. Несмотря на начавшийся мировой кризис, Де Лориан продолжал утверждать, что ему удастся продавать 30 тысяч автомобилей в год, хотя к этому времени цена DMC-12 возросла вдвое по сравнению с обещанной и достигла 25 тысяч. Кроме того, из-за низкого качества сборки в США, куда отправлялось 75% машин, пришлось организовывать центры, где их за 2 тысячи долларов фактически перебирали заново.

Тем не менее вначале автомобиль ждал громкий успех. Первые полгода продаж принесли 26,5 млн. долларов чистой прибыли, на машину возникла огромная очередь, ее перепродавали на 5-8 тысяч дороже. За последние 6 месяцев 1981 года DMC-12 по продажам в США обошли Porsche 911 и 924 вместе взятые при близкой к ним цене.

 Воодушевленное первыми успехами и стремясь удовлетворить все заказы, руководство компании отдало распоряжение «гнать вал». Качество, и без того низкое, упало, последовали массовые отказы покупателей от машины, доверие к ней было подорвано. Уже в конце 1981 года появились первые признаки финансовых проблем. В январе 1982-го из-за снижения сбыта завод работал вполовину производственных мощностей, а в феврале на «DMC» ввели внешнее управление. Новое консервативное правительство Великобритании денег Де Лориану больше не давало. Отказали ему и американские банки, возможно не без давления со стороны руководства «GM».

31 мая 1982 года завод в Данмарри был закрыт, а 19 октября «De Lorian Motor Company» обьявлена банкротом. В тот же день в Лос-Анджелесе Де Лориан был арестован по обвинению в перепродаже ... 100 кг. кокаина на сумму 24 млн. долларов.

Видимо, не найдя легальных источников получения денег, он решил заработать таким образом. Правда, на суде выяснилось, что афера подстроена ФБР, и Де Лориан был оправдан. Его также обвиняли в исчезновении 17,6 млн. долларов из суммы, выделенной британским правительством, но и тут ему удалось выкрутиться, однако на карьере несомненно талантливого конструктора и менеджера можно было поставить крест.
После Де Лориана остались скандальная книга, заброшенный завод в пригороде Белфаста и 8583 автомобиля, носящих его имя. Возможно, если бы на DMC- 12 установили более мощный мотор (модификация двигателя с турбонаддувом была готова к производству), решили проблемы качества сборки, устранили мелкие дефекты сборки, то он стал бы одним из лучших в своем классе. Но увы не стал...

Печальная канцовка

Так сколько в ней было поников?