Менял недавно тормозные диски, и спереди сдёрнул крышку со ступици а там ппц, подшипник чуть ли не со скрипом вращается и достаточно тяжело. Так и должно быть или его лучше смазать чтобы продлить срок службы, если да то чем?

его конечно можно вскрыть и промыв бензом смазать смазкой ЦИАТИМ-201 но долго он все равно не проходит да и крышки назад закрыть тяжко будет ибо они деформируются. проще заменить его

спасибо за советы. но он пока не гудит, а раз не гудит, то менять его рано..

у меня тож не гудел. а тупо взял и развалился. причом без всяких симптомов. снял его а сепаратару трындец.

Пластичные смазки
В автомобиле имеется довольно много деталей и сочленений, которые не удается смазать жидким маслом; либо к ним невозможно или сложно подвести масляную магистраль, либо жидкость не держится в узлах – а к каждому агрегату картер не пристроишь. Например, ступицы колес, карданные шарниры, рессоры, водяные насосы и т. д. Для смазывания подобных узлов применяют густые мазеобразные субстанции; раньше их называли тавотами, потом – консистентными смазками, а теперь принято называть пластичными.
Пластичные смазки по консистенции занимают промежуточное положение между жидкими маслами и твердыми смазочными материалами (графитами, например). Смазка при невысокой температуре и отсутствии нагрузки сохраняет форму, приданную ей ранее, а при нагреве и под нагрузкой начинает слабо течь – настолько слабо, что зоны трения не покидает и через уплотнения не просачивается.

Основные функции пластичных смазок не отличаются от тех, что возлагаются на жидкие масла. Все то же самое: снижение износа, предотвращение задиров, защита от коррозии и т. д. Специфика лишь в области применения: – пригодность для смазывания сильно изношенных пар трения; – возможность использования в негерметизированных и даже в открытых узлах; – способность прочно держаться на смазываемых поверхностях; – очень длительные сроки эксплуатации и хранения.

Пластичные смазки получают добавлением в минеральную или синтетическую масляную основу различных загустителей, под действием которых масло становится малоподвижным.

В качестве загустителей используют углеводороды (парафин, церезин, петролатум), металлсодержащие мыла (кальциевые, натриевые, алюминиевые, литиевые), неорганические соединения (глины, силикагели) и продукты переработки мочевины.

В зависимости от класса смазки содержание загустителя в ней может составлять от 5 до 30% ее массы. Именно его типом и количеством определяются эксплуатационные свойства смазки, поэтому в ее названии, как правило, он присутствует: литиевая смазка, кальциевая и другие.

Чтобы «подстраховать» работу смазки в запредельном тепловом и нагрузочном режиме, иногда в нее вводят твердые добавки – как правило, графит и дисульфид молибдена.

Заканчивается процесс изготовления добавлением в смазку различных присадок (по назначению аналогичных масляным), особое место среди которых занимают присадки адгезионные, то есть клейкие – они усиливают действие загустителя и повышают способность смазки держаться на металле.

Из всех показателей качества смазок мы укажем лишь два – температуру каплепадения и уровень пенетрации, - поскольку они являются выходными параметрами для оценки смазки.

Температура каплепадения показывает, до каких пределов можно нагреть смазку, чтобы она не превратилась в жидкость и, следовательно, не потеряла своих свойств. Измеряют ее очень просто: кусочек смазки определенной массы нагревают равномерно со всех сторон, плавно повышая температуру до тех пор, пока с него не упадет первая капля. Температура каплепадения смазки должна быть на 10-20oC выше максимальной температуры нагрева узла, в котором она используется.

Не очень благозвучный термин «пенетрация» – по-русски «проникновение» – своим появлением обязан методу измерения: при 25oС на поверхность смазки кладут стандартный металлический конус и определяют глубину его погружения (в миллиметрах). Чем глубже проникает конус, тем легче смазка будет выдавливаться из зоны трения.

Зачем мы лезем в такие дебри?

Исключительно для того, чтобы потребителя не сбили с толку надписи на упаковке. Некоторые фирмы (очень немногие), не считая достаточным указать класс смазки, приводят еще и уровень пенетрации. Если вы имеете привычку дотошно изучать все инструкции по применению (что в общем-то похвально), может возникнуть законный вопрос: с чего бы это вдруг смазку «меряют» в миллиметрах? Ну ладно бы удава в попугаях, это еще куда ни шло…

Ассортимент пластичных смазок довольно широк. По назначению их делят на 4 группы – антифрикционные, консервационные, канатные и уплотнительные, – однако это деление весьма условно. Большинство антифрикционных можно использовать для консервации, а, например, многие уплотнительные – в качестве антифрикционных.

Основными типами антифрикционных смазок являются кальциевые, натриевые и литиевые.

Наиболее дешевы кальциевые смазки, полученные загущением индустриальных минеральных масел кальциевыми мылами жирных кислот – солидолы. Когда-то они были настолько общеупотребительными, что слово «солидол» стало обиходным обозначением пластичной смазки вообще, хотя это и не совсем корректно. Солидолы не растворяются в воде и обладают очень высокими противоизносными свойствами. Однако нормально функционируют лишь в узлах с рабочей температурой до 50-65oС, что очень ограничивает их применение в современных автомобилях.

Натриевые смазки, консталины, получают загущением минеральных масел натриевыми мылами касторового масла. Они довольно тугоплавки и легко растворяются в воде. Хорошо работают при температурах от -10 до +120oС.

Наиболее универсальны литолы – смазки, полученные загущением нефтяных и синтетических масел литиевыми мылами. Они имеют очень высокую температуру каплепадения (около +200oС), исключительно влагостойки и работоспособны практически в любых нагрузочных и тепловых режимах, что позволяет использовать их практически везде, где требуется пластичная смазка.
Международная классификация пластичных смазок по консистенции NLGI (National Lubricating Grease Institute, USA) делит их на 9 классов. Критерием деления является уровень пенетрации.
Если у вас современный автомобиль, вам, скорее всего, не придется менять в нем пластичные смазки – они закладываются в узлы на весь срок службы, и производители даже не считают нужным прилагать карты смазки к руководствам по эксплуатации. Тогда примите все вышесказанное просто для сведения. Тем же, кто мучается со старой машиной или вдруг надумал заняться восстановлением раритетов, адресуем несколько коротких советов: – не используйте смеси смазок разных типов; – не заполняйте узлы трения смазкой до отказа, т. к. при нагревании она увеличится в объеме и может выдавиться через уплотнения; – будьте осторожны при обращении со смазками, пришедшими на российский рынок неизвестно каким путем из экзотических стран, а также с предназначенными для военной техники. И те, и другие (если рассчитаны на тропики) могут содержать ядовитые вещества против насекомых, выедающих смазку из негерметичных узлов и откладывающих в нее личинки. На нашем диком рынке можно нарваться и на такую прелесть.

Проще говоря  CASTROL LMX ,Литол-24, Liqui Moli LM-320, MANNOL  HOCHTEMPERATUR-FETT LC2, Hytex EP-2 фирмы Texaco, Mobilux 2, 3, EP2, EP3, Mobilgrease MP фирмы Mobil, Energrease L2, LS3 фирмы British Petroleum На выбор.

Вобщем насоветовали много .... Графитовая смазка ... но не переборщи ... и смотри чтоб на диски тормазные ни капли не попало))))

Графитной НЕЛЬЗЯ!!!!!!!!!!!
Она предназначена на для низкоскоростных и сильнонагруженнных пар трения, и никак не для подшипников.
Есть нормальная смазка для ступичных подшипников.
Но новые подшипники (ступичные, для Е34, и задние, и передние со ступицей) идут уже со смазкой.