Пресса пестрела заголовками о проблемах BMW с её недавней покупкой – Rover Group. Но BMW было явно всё равно, она как делала, так и продолжала делать хорошие автомобили. И появившееся в 1995 году новое четвёртое поколение пятой серии тому подтверждение.
Это произошло на автосалоне во Франкфурте. 1995 год. Берндт Пишетсридер – глава экономического развития BMW с 1993 года – одним движением смахнул с покрывало с нового автомобиля, и… в зале повисла гробовая тишина. Все пытались понять, что же это – рестайлинговая е34 или же новая модель, которой BMW дала индекс е39. Компания BMW придерживалась тенденции «Два шага вперёд, шаг назад». Е39 полностью повторяла эту фразу. Тут было некое возвращение к давно минувшему дизайну. Хотя бы потому, что рисовал этот автомобиль один из талантливейших дизайнеров современности Марчелло Гандини, который 25 лет назад рисовал BMW 5 серии первого поколения с индексом е12. Несмотря на то, что 4 фары, наклонённая под углом к дороге радиаторная решётка во всю ширину машины и выступающий вперёд капот ушли в прошлое, в этой машине удалось совместить ту агрессивность и тот шарм аристократизма, присущий моделям е12 и е28. Но при этом автомобиль выглядел весьма современно, а коэффициент аэродинамического сопротивления составлял всего 0.28. И надо отдать ему должное, спустя почти 15 лет авто внешне нисколько не устарел. Хоть сейчас в серию пускай! Но свою роль в развитии компании е39 уже выполнила, разойдясь к 2003 году по всему миру рекордным для бизнес-класса тиражом – около 1.5 миллионов экземпляров! Выше результат в классе E был только у легендарного Mercedes E-class в кузове W123 – 2.6 миллиона копий. Но тогда и BMW было ещё не на пике формы, да и модель у Мерседеса получилась крайне удачная. Но сейчас не об этом. Вернёмся в 1995 год.
В тот период на автомобиль предлагались только два двигателя – бензиновая классическая рядная М52 с системой Vanos «шестёрка» объёмом 2.5 (523i) и 2.8 литра (528i) мощностью 170 и 193 лошадиные силы соответственно. Чем был вызван шаг называть 2.5-литровую машину индексом 523i до сих пор остаётся загадкой.
Теперь пройдёмся по салону. Тут немецким инженерам явно дали разгуляться вволю. Эргономика на высочайшем уровне. Хоть приборная панель, кстати, слегка повёрнутая к водителю, и обладает гигантской россыпью различных кнопок и клавиш, их не придётся долго учить, а основные кнопки находятся на интуитивном уровне. Впервые на «пятёрке» появился экран навигации (за доплату, правда), он же – экран мультимедиа, он же – бортовой компьютер, отображающий режимы работы климат-контроля и многого другого. В стандартной комплектации автомобиль обходился одними клавишами. Сиденья просто выше всяческих похвал. Не каждый современный автомобиль обладает настолько удобными сиденьями. Притом они оснащены множеством электрорегулировок в разных плоскостях.
В 1996 году гамму расширили за счёт 2-хлитрового бензинового двигателя (М52) мощностью 150л.с. и двигателей V8 с индексом М62 объёмом 3.5 и 4.4 литра мощностью 235 и 286 лошадиных сил соответственно. Кстати, у «пятёрок» с двигателем V8 передняя подвеска была выполнена с применением стальных элементов, в то время как подвеска 6-тициллиндровых автомобилей была полностью алюминиевой. Кстати, подвеска е39 была настолько удачной, что почти без изменений перекочевала на «пятёрку» следующего поколения е60.
В этом же 1996 году вышел новый универсал, который был на 90мм длиннее и на 100кг тяжелее седана. Но из-за некоторых изменений в задней подвеске автомобиль управлялся так же замечательно, как и седан. Собственно поэтому, до выхода Audi RS-6 Avant, BMW 540i Touring был быстрейшим серийным универсалом в мире, и он  был первооткрывателем в категории спортивных «сараев».
И опять мы в 1996 году. На этот раз был установлен проверенный временем 2.5-литровый турбодизель  М51TUD25 мощностью 143 лошадиные силы. При его немалом крутящем моменте в 280Нм автомобиль весьма резво разгонялся (в разумных пределах). Как только модель вышла на рынок, 525tds Touring моментально стала любимицей, на неё буквально валом повалили заказы.
1998 год стал переломным для «пятёрки». Появился совершенно новый  турбодизельный двигатель и вершина гаммы – BMW M5, но о ней отдельно. Вернёмся к дизелю. Чем же он примечателен? Двигатель был одним из первых, оснащённых новейшей на тот момент системой подачи топлива Common Rail. Это позволило с 3-х литров снять очень приличные 184л.с. (аналоги выдавали под 150-160). А тяга в 390Нм уже при 2200об/мин делала этот автомобиль весьма прытким – седан массой 1.6 тонны 530d с механической 6-тиступенчатой КПП разгонялся до контрольной «сотни» всего за 8 секунд!
В 1999 году никаких изменений не произошло, а вот в 2000 году был поменян почти весь ряд устанавливаемых двигателей. Так, модели 520i, 523i и 528i канули в лету. Вместо уже устаревшего М52 на сцену вышел новый М54 объёмом 2.2 (520i), 2.5 (525i) и 3 (530i) литра мощностью 170, 192 и 231 «лошади» соответственно. Таким образом, самая дешёвая 520i стала значительно быстрее и теперь уже все бензиновые модификации е39 выходили из 10 секунд при разгоне. Но это касалось не только бензиновых автомобилей. Появилась целая плеяда новых дизельных двигателей, среди которых – самый экономичный дизель, одновременно являющийся единственным 4-хцилиндровым двигателем в гамме е39. Пусть он выдавал скромные 143 лошадиные силы, но этого вполне хватало, чтобы седан 520d с механической коробкой (а для этой модели только такая и предлагалась) уверенно держался в городском потоке. А вот новая 163-хсильная 525d и обновлённая 530d с возросшей до 193л.с. мощностью уже могли вполне тягаться со светофора.
Так же, в этом году допотопный 4-хступенчатый автомат, как и весьма устаревший 5-тиступенчатый на моделях с двигателем V8, был заменён на абсолютно новый пятиступенчатый с системой Steptronic, которая позволяла вручную переключать передачи.
В 2000 году на все «гражданские» модели появилась новая опция – М-пакет. Он включал в себя комплект новых бамперов, аэродинамических «юбок», маленького спойлера на крышке багажника, «2-хстволку» глушителя и диски. Таким образом, только опытный взгляд отличит настоящую М5 от «подделки». Немного отойдя от темы, скажу, что я тоже порой не с первого взгляда могу отличить, "Эмка" это или же простой М-пакет. Внутри же изменений было меньше. Появилась новая более жёсткая подвеска и новые спортивные сиденья.
В 2001 году произошло весьма знаковое событие. А именно, произошёл рестайлинг модели е39. Но я не буду говорить о том, что появились новые задние фонари, молдинги и другая мелочь. Главное – появились абсолютно новые уникальные передние фары. В чём же их уникальность? Отвечаю. Вокруг основной лампы каждого, простите, «кругляха» фары появилась светящаяся окантовка. Она загоралась во всех «4-х» фарах, когда водитель включал габариты. Выглядит это очень эффектно, когда окружность светится, а внутри чёрнота. Эту оригинальную систему придумала Hella по заказу BMW «придумать что-нибудь новенькое». Эту систему тут же в народе прозвали «Angel eyes» (Ангельские глазки) и теперь многие владельцы более старых BMW переделывают свои фары под «ангельские глазки», ибо на любой BMW, как оказалось, если всё сделать грамотно, это выглядит весьма эффектно, особенно непоздним вечером и глубокой ночью.
И вот, как это ни печально, наступил 2003 год. Отстояв на конвейере 8 лет, она ушла. Ушла навсегда. Но её дизайн, полюбившийся миллионам, навсегда останется в наших сердцах, а для «староверов» она станет не только любимицей, но и продолжательницей традиций, заложенных ещё в 70-х.
                                                                                      by Сергей Юренев©
                                                              По вопросам размещения обращаться на m5.92@mail.ru

Владимир, ну всё-таки и безопасность у неё... Хоть и была на уровне, но у е34 во время краш-тестов кузов не вело. Просто е39 попала под массовое снижение качества в 90-х...

А про подвеску... Ну они же пытались максимально облегчить машину (что им удалось), поэтому делали это везде. Вот поэтому передняя подвеска 6-тицилиндровых моделей весьма прихотлива к дороге. Но если следить...

да по ихнем дорогам она ходит я уверен,но мы то не в европе,отсюда следует выбор машины делается с учетом особенностей нашей любимой РОДИНЫ во главе которой сцуко сидят долбо...бы которые не могут сделать нормальные дороги ну итд .........но почему бы фрицам не сделать альтернативу в виде железа как на е32 там помому и то и то ставится но но но.........

про ауди вабще молчу там вабще по 5шаровых на колесо получается а ходят не наготовишся

машина которая мне очень нравится лицом, и в чём то даже противная "задницей"

Сергей а вообще в каждой бы теме тебе по плюсику.. 

П.С. Вот бы "задница" Е39-той была так хороша как твои истории 

Dos, тему немешало бы отдельную. а так по факту не только комп(ЭБУ) а также блок ЕВС, замок зажигания, выпуск весь глушитель катализатоыр и прочее, а так же коробку, задний редуктор, сцепление ну и как вариант еще балку. не факт что на вашу балку встанет М60 (62), ну само собой с новым двигателем всю косу проводов до блока предохранителей с релюшками и прочими приблудами.а да еще систему охлаждения.ну и приборка или чип если покатит.

Исправил:)

С железом в подвеске величится неподрессоренная масса, а это приведёт к снидению комморта, управляемости и ходимости резинометаллических шарниров.
Установка червячногоо редуктора приведёт к потере остроты реации в рулевом управлении.
Пы.Сы. Я катаю такое авто уже не первый год и есть опыт автосервисмена и могу сказать одно - аллюминиевая подвеска оправдывает себя и по холимости она не хуже чем Шелезяковая. Ппрросто нужно ставиь хорошие детали и правильные аммортизаторы.
Это моё непоколеЕбимое мнение.
А про смену Двигателя - это конструктивно не возможно, т.к. есть отличия даже в кузовных несущих деталях, помимо тех, которые перечислил МАХ.