Я недавно перелистывал старые журналы ЗР,там попалась заметка,что БМВ проводила тесты на ходимость подвески своих авто,чтобы затем адаптировать ее к российским условиям...И ихние спецы пришли в ужас...Пробег из Москвы в Питер(в один конец!)равен пробегу 10000км по немецким дорогам!!!!А вы говорите,подвеска хреновая....P.S. статья называлась"когда 700 и 10000 равны",год 95-96 кажется

Не понял.

а чего тут непонятного то? До рестайла - М52 - 2  (520i) 2.5 (523i) и 2.8 литра (528i) мощностью 150, 170 и 193 лошадиные силы соответственно, после рестайла - М54 - 2.2 (520i), 2.5 (525i) и 3 литра (530i) мощностью 170, 192 и 231л.с. соответственно:)

Нет, не знаю, как это может быть...

А разница? В мощсноти точно никакойразницы не было

 
БАВАРСКИЙ КРЕЙСЕР


BMW - продажа автомобилей >>


BMW 5-reiche (E39)



--------------------------------------------------------------------------------


История модели
Впервые четвертое поколение BMW 5-й серии было представлено общественности на Женевском автосалоне в сентябре 1995 года. Универсал Touring дебютировал несколько позже - в 1997 году.
По сравнению с BMW Е34 в салоне Е39 улучшилась шумоизоляция, значительно возросло качество отделочных материалов и сборки. Несмотря на кажущуюся вместительность и солидную внешность, внутри Е39 не так просторна. Как и предшественница, новая "пятерка" была сконструирована вокруг водителя. Задний диван не слишком просторен и явно не рассчитан на троих человек. Места для ног здесь меньше, чем у немецких одноклассников, хотя двум пассажирам сзади будет удобно. Потолок достаточно низкий, а посадка в салон не очень удобная - из-за большой колесной ниши дверной проем узковат.
Не очень большим для автомобиля такого класса покажется и багажник - "всего" 460 л. Багажный отдел универсала также проигрывает одноклассникам - 410 л против почти 600 л у Mercedes-Benz E-klasse. За доплату Touring оснащался выдвигающимся полом багажного отсека. Рамка со стеклом в задней двери универсала может открываться вверх отдельно от самой двери.
"Заряженная" версия "пятерки" - модель М5 от спортивного подразделения BMW Motorsport GmbH увидела свет в октябре 1998 года. Желающим приобрести баварского "волка" нужно помнить, что М5 - оригинальная модель, имеющая целый ряд отличий от обычной Е39, и это касается не только "начинки". Изменились и некоторые кузовные детали, иными стали даже зеркала заднего вида. Машина оснащалась 4,9-литровым двигателем V8 мощностью 400 л.с., спортивной подвеской, усиленной трансмиссией, а также специальным аэродинамическим обвесом, который, впрочем, опционно устанавливали и на обычные модификации.
Но абсолютным эксклюзивом стала модель B10 5.7, выпущенная в 1997 году тюнинговой компанией BMW Alpina. Установленный на автомобиле 5,7-литровый 12-цилиндровый силовой агрегат развивает мощность 387 л.с. А максимальный крутящий момент составляет целых 560 Нм! Всего было выпущено порядка 500 автомобилей.
В конце 1999 года на заводе "Автотор" в Калининграде была начата сборка BMW E39 523i и 528i для российского рынка. От своих немецких собратьев эти машины отличались специальным пакетом для "плохих" дорог и отсутствием катализатора.
Осенью 2000 года "пятерка" BMW была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются новыми фарами с характерными габаритными огнями в виде колец, выполненными на светодиодах (так называемые "ангельские глазки"). Передние противотуманные фары поменяли форму с трапециевидной на круглую. Изменились также бамперы, указатели поворота и задние фонари. Молдинги стали окрашивать в цвет кузова. Обновилась и линейка силовых агрегатов.

А вместо сердца...
Первоначально автомобиль оснащался бензиновыми двигателями, конструктивно схожими с силовыми агрегатами предыдущего поколения. Все бензиновые моторы 5-й серии имеют распределенный впрыск топлива (Siemens MS на R6 и Bosch Motronic на V8).
Система смены фаз газораспределения VANOS, известная еще по кузову Е34, позволяет изменять степень открытия впускных клапанов. Рядных шестицилиндровых 24-клапанных моторов М52 с системой VANOS было три - 2,0-литровый 150 л.с., 2,5-литровый 170 л.с., а также двигатель объемом 2,8 литра, выдающий 193 л.с.
Любителям "прохватить с ветерком" с 1996 года доступны 32-клапанные двигатели V8 (M62TU) объемом 3,5 и 4,4 литра с системой VANOS, мощностью соответственно 235 и 286 л.с.
В 1998 году появились модифицированные рядные "шестерки" M52TU с системой Double VANOS (управляя обоими распредвалами, она позволяет изменять фазы открытия уже и выпускных клапанов).
2,5-литровый дизель с ТНВД (М51) достался Е39 от старой модели Е34. Он был представлен двумя модификациями - моделью 525tds с интеркулером и 525td без него. Мощность моторов была соответственно 143 и 115 л.с. С конца 1998 года под капотом BMW 530d появился новый 184-сильный М57 с системой впрыска Common Rail.
После рестайлинга 2000 года к гамме моторов добавились новые агрегаты - R6 M54 с системой Double VANOS. BMW 520i получил мотор 2,2 л мощностью 170 л.с.; 525i - 2,5-литровый мощностью 193 л.с.; BMW 530i - 235-сильный 3,0-литровый агрегат. В том же году была полностью пересмотрена и линейка дизельных моторов. Появился единственный четырехцилиндровый мотор для кузова Е39 - R4 объемом 2,0 литра и мощностью 136 л.с. (модель 520d), а также новый 163-сильный R6 объемом 2,5 литра (BMW 525d). Мощность модернизированного 2,9-литрового дизеля М57 (BMW 530d) возросла до 193 л.с.
Стандартно автомобиль выпускался в заднеприводном исполнении. Гораздо реже встречаются полноприводные модификации, оснащенные системой X-drive. Некоторые модели имели самоблокирующийся дифференциал.
BMW Е39 оснащалась механическими 5-ступенчатыми коробками передач или адаптивными 5-ступенчатыми "автоматами" 5HP18 и 5HP30 от фирмы ZF. На автомобилях с 4,4-литровым бензиновым двигателем, на М5 и 530d устанавливалась 6-ступенчатая МКПП.
Подвеска всех колес автомобиля независимая многорычажная.
Для Е39 предлагалась электронная система изменения жесткости амортизаторов EDC. Причем регулируемую заднюю подвеску ставили даже на относительно "слабый" 520i.
Как и положено автомобилю бизнес-класса, оснащение 5-й серии на высоте: электропакет, раздельный климат-контроль, 4 или 6 подушек безопасности, бортовой компьютер и круиз-контроль. Помимо стандартной ABS на мощных версиях устанавливалась система контроля тяги и стабилизации движения. Дорогие комплектации оснащались такими ценными опциями, как ксенон, навигационная система GPS с TV-тюнером, обогрев рулевого колеса, электрорегулировка передних сидений и рулевой колонки, а также кожаным салоном и деревянными панелями.
Поведение автомобиля на дороге и комфорт при езде отличные. BMW E39 обладает стабильным прямолинейным выбегом и завидной управляемостью в повороте. Благодаря сложной геометрии подвесок и отличной развесовке автомобиль ведет себя практически как переднеприводный, и только при резком маневрировании на очень высокой скорости можно сорвать заднюю ось в классический занос.
В 2003 году производство BMW 5-й серии в кузове ЕЗ9 было прекращено. На смену ему пришло совершенно другое поколение "пятерки" в кузове Е60.

Вложение капитала
В сравнении с предшественницей (кузов Е34), получившей в народе прозвище Т-34 за свою относительную надежность и ремонтопригодность, модель Е39 выглядит не столь оптимистично.

Дела моторные
Особых слов заслуживают двигатели. В целом они достаточно надежны, ведь цепной привод ГРМ без проблем может отходить 200-250 тыс. км.
Однако моторы ранних серий, несмотря на высокое качество изготовления, способны сильно облегчить кошелек хозяина.
Проблема кроется в никасиловом покрытии стенок цилиндров рядных "шестерок" М52, выпускавшихся до 1998 года. Заправка отечественным бензином с высоким содержанием серы приводит к быстрому износу покрытия. Примерно через 2-3 года эксплуатации на таком топливе (пробег порядка 60 тыс. км) компрессия в цилиндрах падает ниже критических 10 бар. Эти моторы не подлежат капремонту с расточкой цилиндров. Никель-кремниевое покрытие наносилось на зеркало цилиндра, который выполнен непосредственно в алюминиевом блоке, без гильз. Восстановлению покрытие не подлежит, а потому приходится менять весь блок в сборе вместе с коленвалом и остальными деталями кривошипно-шатунной группы. Производившиеся с 1998 года двигатели M52TU получили чугунные вставки блока, а потому такой проблемой не страдают. Такие же гильзы и у более позднего R6 М54. Эти "движки" обладают уже вполне приличным моторесурсом 250-300 тыс. км.
С V-образными "восьмерками" ситуация несколько иная. До марта 1997 года цилиндры покрывались либо никасилом, либо гораздо более стойким алюсиловым покрытием. Позже от использования нестойкого никасила полностью отказались. Определить тип покрытия можно самостоятельно: визуально - после снятия ГБЦ или при помощи эндоскопа, либо по номеру блока цилиндров. Блоки с последними цифрами "450" покрывали никасиловым покрытием. Оно имеет желтоватый цвет со следами хонинговки, а алюсиловое - стального цвета без следов хона (наклонных рисок на зеркале цилиндра).
Еще одним вопросом становится расход масла "на угар". Действительно, "подъедание" масла на высоких оборотах характерно для всех баварских моторов. Но на самом деле исправные двигатели расходуют не очень много масла (производитель допускает расход 700 г на 1000 км). Учитывая, что BMW специально покупается для активной езды на высоких оборотах, приходится регулярно контролировать уровень масла и неоднократно подливать его на протяжении всего межсервисного пробега 15 тыс. км. Кроме того, все силовые агрегаты очень требовательны к качеству масла. Минимально допустимое заводом-изготовителем - "синтетика" 5W-40 серии Long life. Экономить здесь нельзя! "Масляное голодание" или применение низкокачественного масла чревато рядом неприятностей, ведь от количества и качества смазки зависит долговечность гидрокомпенсаторов клапанов, натяжителя цепи ГРМ и системы изменения фаз газораспределения VANOS. Закоксовывание некачественного масла приводит к "смерти" системы после 250-300 тыс. км у моторов R6, а на моторах V8 даже раньше - к пробегу 200-250 тыс. км. Восстановление VANOS потребует замены звездочек, цепи и натяжителя ГРМ. Запчасти и работа обойдутся владельцу порядка 1500$.
Непосредственно с маслом связан дефект, общий для моторов R6 и V8, - течь стакана масляного фильтра. Лечение - замена детали.
Характерны неполадки в системы вентиляции картерных газов. Отказ клапана приводит к появлению течи масла через уплотнение сальника коленвала и из-под клапанной крышки.
Важно следить и за состоянием системы зажигания. "Болезнь" моторов R6 - частый выход из строя катушек зажигания (по одной на каждый цилиндр). Стоит катушка порядка 60$. Неоригинальные свечи только усугубляют эту ситуацию, а оригинальные платиновые не "живут" у нас более 30-40 тыс. км. К "группе риска" относятся и лямбда-зонды (на Е39 их четыре), расходомер воздуха, датчики положения коленвала и распредвала, а также клапан холостого хода. Правда, последний иногда достаточно промыть от отложений, чтобы вернуть стабильность оборотов на холостом ходу.
Если не повезет с АЗС, то проблемой станут и катализаторы, имеющие достаточно сложную конструкцию.
Неусыпного надзора на всех моторах требует система охлаждения. Длинная ГБЦ рядных "шестерок" крайне чувствительна к перегреву мотора. Платой за невнимание к "мелочам" может стать покоробленная головка блока, которую придется менять. Слабые места системы - электродвигатель дополнительного вентилятора радиатора и электронно-управляемый термостат. Частая неисправность у машин с моторами M52TU и M54 - поломка пластмассовой цапфы, удерживающей начинку термостата в его корпусе. Свободно плавающий термостат просто бесполезен. Причем чем выше скорость автомобиля, тем холоднее мотор. Результат - повышенный расход топлива и преждевременный износ двигателя. Очень велика температурная нагрузка на моторы V8 - у них от перегрева иногда лопаются расширительные бачки системы охлаждения. По той же причине через 5-7 лет "умирают" работающие с большой нагрузкой вентиляторы радиаторов. Сам "сэндвич" из радиаторов склонен забиваться грязью, что только способствует общему перегреву. Прочищать радиаторы нужно не реже одного раза в год. Охлаждающая жидкость подлежит замене один раз в два года.
Со временем начинает "врать" указатель уровня топлива. Конденсат в топливном баке выводит из строя датчики уровня, которых два из-за сложной формы бака. Один из датчиков идет в сборе с бензонасосом, тоже долго не выдерживающим. От влаги эмалевое покрытие бака со временем начинает отслаиваться, а оголенный металл - корродировать. Твердые частицы "душат" насос и засоряют систему питания. Радикальное "лечение" - замена бака.

"Любители" тяжелого топлива
Дизели с ТНВД (М51 и M51TU) достаточно надежны и уже неплохо изучены мастерами. Главная проблема - та же длинная головка блока цилиндров, нестойкая к малейшему перегреву. Проявления этого - течи из-под ГБЦ. Радикальное решение - ее замена. Уже к 150 тыс. км (чаще на 250 тыс.) может произойти вытягивание цепи ГРМ, которую необходимо заменить. Одновременно может "умереть" турбокомпрессор. Порой начинает барахлить электроклапан рециркуляции отработавших газов (AGR), а также управляющая мотором электроника. После 200 тыс. км износ плунжерной пары потребует ремонта ТНВД.
Современные турбодизели с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail (М57) лишены "болезней" ТНВД, однако очень чувствительны к качеству топлива. Дешевая солярка из-под трактора не стоит отказавших форсунок и регулятора давления в топливной рейке. А если экономить еще и на масле, то со временем турбокомпрессор с электронной регулировкой геометрии лопастей начинает его "кушать". Если дефект своевременно не исправить, ротор может просто заклинить. Выход один - замена агрегата или картриджа ТКР. Неприятным "сюрпризом" станет выход из строя расходомера воздуха и клапана рециркуляции газов. Гидроопоры двигателя оснащены электровакуумной регулировкой демпфирования вибраций - со временем эта система выходит из строя. Цены на все запчасти к моторам М57 просто бешеные...

Переменный шаг
На механические коробки передач BMW 5-й серии особых нареканий нет. Все коробки надежны, со временем (к 150 тыс. км) лишь разбалтывается пластмассовая втулка рычага, могут подтекать сальники хвостовика и кулисы. Трансмиссионное масло все же желательно менять через 90-100 тыс. км. Тип применяемого масла указан на заводской наклейке.
При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с МКПП выдерживает до 200 тыс. км. Но учитывая, что марка вырабатывает стиль езды, чаще всего оно "пропадает" уже к 100 тыс. км. В большинстве случаев вместе с комплектом сцепления приходится менять и изношенный двухмассовый маховик двигателя. Нередко нуждается в замене опора вилки сцепления.
Автоматические коробки передач достаточно надежны и без проблем могут служить годами. И хотя масло по регламенту в замене не нуждается, рекомендуется проводить его принудительную замену вместе с фильтром через каждые 80 тыс. км.
Задний редуктор BMW сам по себе очень надежен. У моделей с автоматической блокировкой дифференциала (стандартно на M5) важно не перепутать масло для заправки, так как для обычного дифференциала предусмотрен другой тип масла. Цена ошибки - течи сальников и даже заклинивание редуктора на ходу!
К эластической муфте, карданному валу и шарнирам полуосей в целом претензий нет. Муфта изнашивается примерно к 150 тыс. км, тогда же начинают пропускать масло и сальники полуосей. Все неисправные элементы подлежат срочной замене. В "особо тяжелых" случаях отсутствие внимания к состоянию крестовины и подвесного подшипника кардана может обернуться заменой карданного вала целиком.

Эх, дороги...
Подвеска Е39 может доставить владельцу немало хлопот. В рычагах, рулевых тягах, подрамниках, тормозных суппортах широко применяются алюминиевые детали, являющиеся причинами наиболее частых неисправностей. В подвеске восьмицилиндровых BMW Е39 алюминиевых деталей меньше, а потому служит она дольше, чем у машин с шестицилиндровыми моторами.
К "расходникам" в передней подвеске можно отнести стойки стабилизатора поперечной устойчивости (срок службы - 10-30 тыс. км), амортизаторы (20-50 тыс. км) и сайлент-блоки верхних рычагов передней подвески (40-60 тыс. км). Шаровые опоры "ходят" гораздо дольше (более 100 тыс. км), зато менять их придется вместе с рычагами.
С надежностью задней подвески тоже не все так радужно. Она независимая четырехрычажная, собранная на подрамнике.
После 20-30 тыс. км подлежат замене стойки стабилизатора. Не более 20-50 тыс. км служат "плавающие" сайлент-блоки - игольчатые шарниры нижнего интегрального рычага. Через 60-90 тыс. км из-за износа шаровых опор нужно менять верхние рычаги - регулировочные тяги и задние верхние рычаги ("бумеранги"). После 90-150 тыс. км из-за износа сайлент-блоков выходят из строя нижние качающиеся рычаги. По заводской документации рычаги задней подвески поставляются только в сборе. Сайлент-блоков и шаровых опор по отдельности не бывает. А вот опорные подушки задних рычагов и амортизаторы остаются работоспособными порядка 100 тыс. км.
Замена вышедших из строя амортизаторов на автомобиле, оснащенном системой EDC, может потребовать от владельца порядка 1300$.
Преждевременный износ ступичных подшипников - характерная черта кузова Е39. Особенно подвержены этому машины, выпущенные до 1997 года. К сожалению, передние подшипники меняются только в сборе со ступицей.
Система полного привода X-drive особой надежностью не блещет. Попытка использовать автомобиль в качестве внедорожника приводит к очень дорогостоящим поломкам. Запчастей б/у зачастую просто нет, а стоимость оригинальных заоблачная.
Дорогая в ремонте и тормозная система. Нередко передние суппорты закисают от дорожной соли и подклинивают после двух "соленых" зим. Это приводит к преждевременной замене тормозных дисков (через 20-60 тыс. км). С задними дисками, как правило, таких проблем нет. Не щадит агрессивная дорожная среда и датчики ABS. Заливка компаундом также редко переживает несколько зим. Кроме того, сами датчики оказались очень хрупкими и легко разрушаются при попытке демонтажа. Стоимость неоригинального от VDO - 60-80$, "родного" - около 110$. В редких случаях на машинах ранних выпусков отказывают блоки управления ABS (стоимость блока б/у - 400$).
Рулевая рейка - одно из основных слабых мест BMW E39. Надежные червячные редукторы баварцы оставили только для модификаций с тяжелыми моторами V8. А версии с R6 оснащались рулевым управлением реечного типа. Характерный стук и люфт в рулевой рейке встречаются только у них. На какое-то время люфт можно убрать подтягиванием регулировочного винта, но в дальнейшем неисправный узел приходится менять. Новая рейка стоит около 1000-1200$. Через 150 тыс. км начинают течь и нуждаться в замене шланги гидроусилителя. Рабочая жидкость в гидроусилителе бывает двух типов. Смешивание этих масел приводит к протеканию шлангов и поломке насоса.

Контакт, есть контакт...
Обилие электрооборудования может обернуться головной болью для владельца. В хорошо оснащенном автомобиле 5-й серии может быть около 60 блоков управления. "Закисание" плат и разъемов в блоках управления "климатом", стеклоподъемниками и механизмами складывания боковых зеркал отнюдь не редкость. От окисления контактов на машинах старше семи лет хронически пропадает контакт между шлейфами информационных дисплеев и платой. В результате появляются так называемые "битые пиксели", изображение на дисплее частично пропадает. Стоимость "лечения" может достигать 150$. Из-за отказа датчика дорожного просвета в редких случаях барахлит автоматический корректор фар (новый датчик - 90$).
Для диагностики и ремонта необходим квалифицированный сервис с компьютерным сканером.
Кузов Е39 обладает достаточной стойкостью к коррозии. Но учитывая возраст автомобиля, вопрос защиты от ржавчины для него пока неактуален. Появление ржавчины на кузовных панелях говорит о раннее проведенном неквалифицированном ремонте. Учитывая, что найти небитую BMW почти невозможно, осмотр кузова на предмет коррозии и проверка его геометрии обязательны!

Ценообразование
Ценник на BMW E39 стартует с 7000$. За эти деньги можно приобрести 520-й седан 1996 г.в. с 2,0-литровым двигателем R6, 5МКПП и таким оборудованием, как ABS, климат-контроль и 4 айрбэга. Такого же года, но более динамичная 535-я модель с мощным V8, 5 МКПП и всеми опциями, кроме GPS, "потянет" уже 8500$. Цена рестайлинговых автомобилей вовсе не демократичная. Так, за "нафаршированный" седан 520i 2001 г.в. с мотором 2,2 литра и АКПП попросят уже 12.950$, а за 523-й седан 2000 г.в. с 5МКПП и М-пакетом - 14.700$.
"Заоблачных" денег стоят и дизельные Е39 с моторами Common Rail. Максимальная цена мощного BMW 530d может достигать 21.000$! За такие деньги можно купить роскошный седан 2003 г.в., оснащенный 6МКПП, ксеноном, кожаным салоном, парктрониками и прочими "радостями" жизни. Более скромный 520d 2002 г.в. на фоне "старшего брата" смотрится более привлекательно - "всего" 14.800$.


BMW E39
Тип кузова седан универсал
Габариты, мм 4775/1800/1430 4805/1800/1440
База, мм 2830
Снаряженная масса 1410-1615 (в зависимости от мотора)
Объем багажника, л 460 410/1525
Объем топливного бака 70
Альтернатива Audi A6 (4B), MB E-klasse (W210), Peugeot 607


Динамические характеристики BMW E39 (седан, МКПП)
- 520i 523i 528i 520i 525i 530i 535i 540i 535i
Годы выпуска 1995-2000 1995-2000 1995-2000 2000-2003 2000-2003 2000-2003 1996-2000 1996-2000 2000-2003
Код двигателя M52B20 M52B25 M52B28 M54B22 M54B25 M54B30 M62B35 M62B44 M62B35
Рабочий объем, куб. cм 1991 2494 2793 2171 2494 2979 3498 4398 3498
Число, расположение цилиндров/число клапанов R6 24V R6 24V R6 24V R6 24V R6 24V R6 24V V8 32V V8 32V V8 32V
Мощность, л/с 150 170 193 170 193 231 235 286 235
Разгон до 100 км/ч, с 10,2 8,5 7,5 9,1 8,1 7,1 6,9 6,2 6,9
Максимальная скорость, км/ч 220 228 240 226 238 250 250 250 250
Расход топлива трасса/город, л/100 км 6,9/12,6 7,2/13,1 7,2/13,6 7,1/12,2 7,2/13,1 7,4/13,1 8,5/16,9 8,9/17,7 8,5/17,5


Динамические характеристики BMW E39 (седан, МКПП):
- 540i M5 525td 525tds 530d 530d 520d 525d
Годы выпуска 2000-2003 1998-2003 1995-2000 1997-2000 1998-2000 2000-2003 2000-2003 2000-2003
Код двигателя M62B44 S38B49 M51D25 M51D25 M57D30 M57D30 M47D20 M57D25
Рабочий объем, куб. см 4398 4941 2498 2498 2926 2926 1951 2497
Число, расположение цилиндров/число клапанов V8 32V V8 32V R6 12V R6 12V R6 24V R6 2926 24V R4 16V R6 24V
Мощность, л/с 286 400 115 143 184 193 136 163
Разгон до 100 км/ч, с 6,2 5,3 11,9 10,4 8,0 7,8 10,6 8,9
Максимальная скорость, км/ч 250 250 198 211 225 230 206 219
Расход топлива трасса/город, л/100 км 8,8/18,4 9,8/21,1 6,0/11,3 5,8/10,7 5,7/9,8 5,6/9,7 4,7/7,8 5,3/9,2


Вердикт «АБw»
Несмотря на сложности в обслуживании и высокую стоимость запчастей, Е39 достаточно высоко ценится на вторичном рынке из-за своего имиджа и таких качеств, как отличная управляемость, скорость и высокий комфорт. Мощные моторы, внешняя солидность и респектабельность, легендарный вращающийся пропеллер на логотипе марки затмевают собой перечисленные выше конструктивные недостатки этого автомобиля. Потому и не уменьшается число поклонников легендарной "пятерки".
Оптимальным вариантом для желающих приобрести этот "лайнер" могут стать версии 525i и 530i с мотором М54 (после 2000 г.). Высокие динамические качества этих машин в сочетании с относительно умеренным (для BMW) расходом топлива позволят получить удовольствие от обладания автомобилем данной марки. Для "буйных" поклонников Е39 тем, "что доктор прописал", станет BMW 540i с мотором М62. Расходы на содержание такой "ракеты" гораздо меньше, чем на обладание М5 с потреблением 98-го супербензина 21 л/100 км! Да и затраты на ремонт будут существенно ниже при сопоставимых скоростных качествах.
При покупке Е39 важно помнить о технической сложности этого автомобиля и необходимости квалифицированного подхода к его диагностике. Очень внимательно надо относиться не только к заокеанским версиям, учитывая, что дилер BMW в РБ автосалон "Бавария Моторс" пока не предоставляет услуг по определению истории автомобиля по его VIN-номеру.

 

а с чем конкретно Вы предлагаете поспорить?