Сегодня посоветовался с другом, короче долго размышляя на эту тему пришли к тому что 50лошадок получить наверно не получится (причем замеров на стенде до и после нету). Всеже колектора без расточки ГБЦ дадут 10-20сил и то это должны быть тюнингованые спец колектора. В плане увелечения подачи топлива без увелечения количества воздуха смысла иметь не будет, как и на оборот.
1) По поводу оборотов конечно вопрос не однозначный, сомневаюсь что немцы прям на грани сделали, скорей всего всеже можно подкрутить еще, но тут другая проблема, при таких скоростях движения поршней скорей всего небудет успевать наполняться топливной смесью в полном объеме (всеже расчитыны диаметры шляп клапанов их пропускная способность и тд и тп) что скорей всего вызовет понижение мощности, короче без рихтовки головки смысла нет.
2) В плане детонации если мотор не турбо то крайне врятли, всеже степень сжатия (геометрическое значение) недаст
3) Про колектора - это не тупо нулевик на них можно получить и +100 лошадок без турбы но головку пилить и дорабатывать обязательно
Как пример можно привести компанию HONDA которая на серийном атмо движке добилась еще в 2000г 100лошадок на литр объема, по большей части головка+колектора. Могу скинуть научной литературы где описано как заряд воздуха ведет себя в колекторе.

Да меня в этой теме сильно напрягает что НЕТ ЗАМЕРОВ НА СТЕНДЕ.

PS Сразу скажу что не спорю просто мысли в слух. Нулевик это не тюнинг, также как и снятие глушителя. Тюнинг это когда поток расчитывается под многие факторы.

Для примера:
1) Скидываем нах коллектор впускной, делаем замер даже без заслонки (помоему круче нулевик не придумать) мощность изменится в пределах 2-3лошадок.
2) Ставим большой коллектор (на большинстве БМВ такие) который не ограничивает поток воздух получаем на низах умереную тягу на верхах раскрываем потенциал мотора по задумке, встречающиеся на пути заслонка, фильтр, расходомер на мощность почти не влияют так как на низах все это дело ограничено заслонкой на верхах заслонка и расходомер открыты полностью и дают полное сечение. Мощность опять же на томже уровне.
3) Далее ставим узкий коллектор. Тут (невсегда конечно) но при правильном подходе начинают появляться интересные эффекты, такие как тяга на низах лучше но мощность упадет так как на верхах сечения не хватает.

Инженеры БМВ ловят грань между большим и узким коллектором чтобы поймать сочетание 2 и 3го пункта.

Теперь самое интересное тюниный коллектор(а)
4) В 90% случаев делаются для сверх верхов. Как это достигается? Когда двигатель работает в режиме макс оборотов к примеру 6000 об/мин (для простоты расчета) получаем в секунду колено сделает 100 об поршень совершит 200 ходов (50 раз из них впускные 50 выпуск речь за коллектора) клапана сделают 50 об. При примерной банке в 500кубиков на 50 впусков получаем 25литров в секунду потребление воздуха одной банкой . Кто видел компрессора могут себе представить 25литровый ресиверок в секунду для одного поршня. Так поехали дальше. Имеем тонкие места системы впуска, это впускное окно в ГБЦ и шляпа клапана (диаметр седла), представим что клапана нет вообще. Имеем 25литров в секунду обычно через диаметр около 35мм (тут не пинаем пишу на память). Есть объем, время и сечение через которое должно это пройти, посчитав (формулу не помню) можно получить скорость движения воздуха (метров в секунду) логично предположить что чем больше сечение тем меньше скорость и наоборот. Пока расточки седел и каналов касаться не будем. Теперь добавим в эту систему клапан который открывается/закрывается. Имеем некий объем воздуха который двигается с некой скоростью в канале когда клапан открыт тут все понятно, а вот когда он закрывается то воздух продолжает свое движение по инерции и даже создает некоторое давление на закрытый клапан, так как клапан закрыт то скорость потока падает. Тут благодаря высокой частоте 50раз в секунду срабатывания клапана получаем колебания этого потока как следствие немного отличается плотность по длине канала. Теперь перейдем к коллектору, который в силу тех или иных обстоятельств далеко не прямолинеен. Любой изгиб имеет радиус внутренний и наружний, скорость движения потока идущего по наружней стенке начнет расти, по внутренней тормозиться что приведет к завихрению которое отдалено напоминает мини воронку, которая уже вращается и имеет центробежную силу, в свою очередь частично отслаиваясь и двигаясь в обратку. Смысл в том что это сильно ухудшает пропускную способность и как следствие наполняемость прибавим сюдаже что канал в ГБЦ с одной стороны находится сбоку а клапан внизу то воздух за короткий промежуток должен повернуть почти на 90градусов. Представьте нулевик который эту проблему никак не решает поэтому и толку от него соответственно... Добавьте сюда что цилиндр у вас не один и поток воздуха идет через один общий коллектор получите не самую веселую картину. Инженеры конечно решили проблему от части присутствием ресивера и увеличением диаметра самого колектора относительно канала в ГБЦ что привело к меньшей но всеже проблеме, сужения канала, где потоку снова придется перераспределяться и снова ухудшает пропускную способность. Задача тюнинова коллектора:  1) добиться максимальной скорости движения потока для максимального создания эффекта давления перед закрытом клапаном (заменяет ооочень маломощную турбинку), 2) уменьшить пульсацию в канале, 3) сделать каналы индивидуальными, 4) убрать все паразитные явления мешающие наполнению. Мне все это напоминает тесты на аэродинамику авто, когда движение воздуха ламинарное (слоями). Для спецов америки не открыл, возможно даже коряво описал, для заинтересовавшихся новичков могу посоветовать спец литературу которая все это дело считает на уровне кинетической энергии заряда, которая тратится на то то, образуется от сюда и тд и тп.
Про систему выпуска так описывать небуду, а то книга получится  . Скажу проще. Представьте метро в тонеле. Так вот метро это выпуск 1го цилиндра при его движении за ним создается область пониженого давления, он какбы тянет за собой выпуск от второго цилиндра (создает разряжение перед закрытым клапаном, обратная операция впуску получается), в свою очередь это приводит к лучшей продувке (удалению продуктов сгорания) банки. У инженеров цель глушителя это в первую очередь снижение шумности. Поэтому удаление глушителя, замена трубы на диаметр 100мм результата не даст, сюдаже перделки. Даст результат 1) форма коллектора - изгибы, внутренняя шероховатость поверхности, сечение, длина тракта 2) соединение по 2 цилиндра для 4х цилиндровых и по 3 для 6ти в порядке РАБОТЫ, а не просто первые 2 и вторые 2 3) для труб важно сечение, сопротивление и геометрия для эффекта "метро".
Пару слов о шероховатости, чтобы иметь понятие какое она значение имеет. Возьмем изгиб к примеру в градусов и идеально отполированую поверхность, что тут произойдет. Поток который двигается по внутреннему диаметру  как будто проскользит и оторвется от стенки и продолжит свое движение прямолинейно тем самым мешая потоку который двигается по внешней траектории. Поток который двигается по внешней траектории будет не поворачивать а будет пытаться продолжить свое прямолинейное движение что приведет к сдавливанию (эффект заужения) и завихрению по внешней стенке добавляем сюда поток с внутреннего радиуса и получаем плохую картинку. При наличии шероховатости все иначе. У потока появляется очень тонкий слой завихрения в месте соприкосания со стенками и поток уже не срывается и поворачивает почти идеально.
В основном очень много сил отнимают коллектора спорт мотоциклов у которых число оборотов к 15000 об/мин.
PS2 для тех кто считает все написаное выше чушью. Хочеться узнать почему график мощности растет к примеру до 5000 об/мин а дальше начинает падать, ведь в теории каждая вспышка несет мощность и чем их больше тем соответственно мощность больше.

Парни, чо за грибы? Вы ..это.. осторожнее с грибами то...
Больший бред можно услышать только от сильно обкуренных

А может тот кулибин выбрасывает впускной коллектор и ставит на каждый цилиндр по отдельной заслонке(покупает с разбора,например)+общий нулевик какой нибудь+ перепрошивка мозгов?Я не силен в тюнинге,просто предположил.Может из за этого поднять 50сил?

Вопрос 50 лошадок для какого мотора? Я про сочетание мощность-литраж. Считаю мощность в 100л.с. с 1 литра объема идеалом. Без вскрытий 85-90л.с. с 1 литра помучившись получить можно (о цене задачи речи не идет)
Думаю также, ставим флейты (на каждый цилиндр своя заслонка) причем с разборки за копейки, само собой нулевик, шьем мозг на более высокие обороты с соответствующими топливными картами и УОЗ, меняем форсунки на большие по производительность, возможно поднимаем давление в рейке, ставим чтото наподобие разрезной шестерни на р/вал, немного сдвигаем ГРМ, ставим выпуск, сколько точно даст на конкретном моторе не знаю, должно что то дать причем почувствуешь это точно, думаю от 10% мощи в гору. Если еще и р/вал заменить с пружинами клапанов и тарелками (также с разборов) то вообще песня, еще 10% обеспечено. При 200+20% получим 40сил с ценой работы которая укладывается в озвученую сумму. Кстати замена р/вала вскрытием двигателя не назовешь, так ГРМ поковыряли.

545irbis, По поводу грибов. Не говорил я что тупо коллекторами можно снять много (даже 20сил не снимешь на штатном моторе). Идея в том что нулевик и коллектор - разные вещи, причем на оборотах ближе к 8-9тысячам они играют большую роль

Мне вообще былобы интересно, что можно сделать с мотором, навеской другими узлами чтобы увеличить ускорение авто и сколько что стоило бы.
Например облегчение колесных дисков с резиной дадут копеечные 0,1-0,3 секунды и плата за такой тюнинг от 30к, зато машине не навредили, а вот чип тюнинг стоит до 5к и толку от него 1-2сек вред от него на лицо, выбросить лишнее из багажника следом сиденья возить меньше бенза, скинуть ремни с ГУРа генератора и тд... Как бы понятно что крутить мона все. Идея в том чтобы получить цена-качество за ускорение.
Интересуют стоимость по з/частям, работу берем самостоятельную - бесплатную. Я бы даже может в отдельную тему это вынес если интерес у народа был бы.

еще стадо запреч

рейл в дизелях вообще то,а у нас речь про бензинки