Хватит , только вопрос  в том что быть больше 100 градусов мотору , или не быть .

при температуре срабатывания в 92 градуса

 Датчика на выходе из радиатора .
На входе , соответственно , на 20-30 градусов больше .

у меня стоит под нижнем патрубком в бачке радиатора!и температура 100-110 как вкопаная и пять котлов и турбоболячка стояла и ни хрена страшного не происходило!!!просто как говорил с *tazik*карлсон вряд ли справится с этим или их два ставить.виталь а на чем будеш выходной каскад делать?транзюк неимоверный тада нужен там ток до 30а! хотя шим :bv:но все равно ему на полную когда нить придется включится

Если брать карлсоны от  то можно от ВАЗ-2123 (Шеви Нива).

Два вентилятора с дополнительным резистором, принцип заключается в том что, при нагреве подкапотного пространства, можно включить один вентилятор через резистор, а при нагреве на выходе радиатора, запитать оба на прямую, мощи хватит чтобы охлаждать.
Вот только запчасти на Шеви не дешевые и данный блок (пластмассовый корпус, два вентилятора и резистор) будет стоить не меньше четырех рублей.

Кстати, у электро вентилятора есть еще один плюс, тот самый датчик нагрева подкапотного пространства должен работать и при выключенном зажигании, тогда при +30 на улице и около сотни в движке, заглушив мотор вентилятор прогонит воздух через подкапотное пространство, доведя его градусов до 70 - 80 (ну в общем какой датчик поставить).

Вот почитал и решил вклинится в ваше обсуждение, так как данным вопросом занимался очень давно аж в 2001 году. Как только машинка начала в пробках грется не по детски. Будучи человеком дружащим с электричеством, пришел к выводу, что нужно переделывать на электровентилятор. Сам моторчик с крыльчаткой взял газелевский. Сварил к нему крепеж и вставил в штатный кожух. Датчик температуры импортный для "москвича" (наши дохли после месяца эксплуатации!) Сварил патрубок с резьбой для датчика и врезал его (а теперь внимание!) на входном в радиатор патрубке (рис 1), обьясню почему. Рабочая температура движка около 90 град. Температура жидкости во входном в радиатор патрубке, как раз равна температуре двигателя и именно ее нужно контролировать, а не температуру выходящей из радиатора жидкости, которая уже является охлажденой итемпература ее зависит от ряда условий. Зимой например разица на входе и на выходе значительно больше чем летом. Вот и получится что, при установке датчика на выходе из радиатора, зимой вы будете ездить с большей температурой в двигателе чем летом. Так что обсуждать тут нечего. Простая физика. Теперь по поводу вопроса о том, если сломается моторчик. Я просто взял штатный вентилятор с вискомуфтой, просверлил три отверстия и заклинил муфту тремя болтами как видно на рис 3. Этот аварийный вентилятор всегда лежит в багажнике. При поломке просто снимается кожух с эл. вентилятором и штатная, заблокированная муфта от руки накручивается на вал.Благо резьба там левая и усилий при закручивании прилагать не надо.Процедура занимает 5-8 минут Все вентилятор крутится сильно но вполне можно доехать до места ремонта. Вся система управляется релюхой которую я поставил в свободное место в релейном блоке (рис 2.). Система работает без ремонта вот уже9 лет! Стрелка на указателе температуры четко посередине никуда не отклоняется.

Опана - BobRay и где же ваша физика работать то будет, давай рассмотрим обратную сторону медали..

рассмотрим весь процесс!

жидкость идет по малому кругу - нагревается до 95 (допустим это температура открывания термостата) жидкость пошла по большому (через радиатор)

   "теперь - вариант "А" контроль на входе, вариант "B" контроль на выходе"

A - жидкость попадает на датчик и открывает его (т.к. температура идущей по шлангу жидкости не меньше чем в двигателе), жидкость поступает в радиатор, а вентилятор то вращается и остужает жидкость потоком воздуха через радиатор, она остывает (допустим на 5 градусов и поступает снова в двигатель)
          - для чего создавать поток - если вы едете на 120км/ч
          -- дважды для чего - вы едете ночью когда температура на 10 - 15 градусов ниже и охлаждение еще лучше
          --- трижды для чего - вы едете с той же скоростью в минус 30.
B - жидкость попадает в радиатор, остывает существующим потоком воздуха на 5 градусов, выходит из радиатора, попадает на датчик (температура его срабатывания немного ниже рабочей температуры двигателя!) и не включает его - не хвататет температуры. Скажете - потока нет, вот тогда и контролируем, нет потока, остыло не на требуемые 5, а всего на 3 градуса - датчик сработает и пойдет необходимый поток.

Да и еще, при датчике на входе, вентилятор сработает при минус 30 и охладит жидкость просто беспощядно, что приведет к резкому падению температуры (что тоже не желательно).

p.s. указанные в тексте значения температур не принимать буквально - это все относительно для понятия процесса.

Опана - BobRay и где же ваша физика работать то будет

Еще раз для тех кто больше заморочен температурой самой жидкости!
Контролировать и поддерживать в заданных пределах нужно температуру САМОГО ДВИЖКА!!!! А по поводу зачем да зачем это уже датчику решать в какой момент давать дополнительное охлаждение на радиатор а в какой нет. Неужели не понятно - если в мороз 30 градусов температура выходящей из радиатора жидкости настолько низка, что позволит отобрать тепло от двигателя и при этом не нагрется выше рабочей температуры двигателя, то датчик не сработает. По поводу температуры датчика: это кто вам сказал что его уставка ниже рабочей температуры движка? Где логика? В таком случае все авто ездили бы недогретыми благодаря тому что датчик включал бы вентилятор раньше времени, либо вентиляторы бы постоянно крутились. К вашему сведению место для установки штатного датчика на радиаторе находится в верхней части т.е. именно там куда жидкость попадает в начале охлаждения.
Ну и последнее: когда у вас будет столь длительный опыт эксплуатации авто с данной системой, тогда можно будет поспорить. А пока ето просто слова в отличие от моего случая.
Честь имею!